Vyrobeno podle starého receptu. Test BMW M240i

Jaké by mělo být auto, které vám zvýší tep už jen při pohledu na něj? Lehké, nízké, jednoduché, s poháněnou zadní nápravou a ideálně manuální převodovkou. Jako třeba Subaru BRZ/Toyota GT 86, nebo Mazda MX-5. Kdo požaduje více výkonu, bude chtít šestiválec. Přesně takto nakonfiguroval český dovozce model M240i anebo dříve recenzované BMW 340i M Performance. [celá zpráva]

Pokud pomineme vrcholné provedení M2, je M240i jediným šestiválcem, který si pro „dvojkovou” řadu můžete pořídit. Proti o 30 koní výkonnější M2 (370 k), dodávané standardně se samosvorným diferenciálem, je popisované provedení o 384 tisíc levnější.

M240i si můžete pořídit i s pohonem xDrive, ale pokud řídíte rádi, nedělejte to - zadokolka totiž může mít šestistupňovou přímo řazenou převodovku, což u verze 4x4 nelze. Nejen že ušetříte 113 tisíc korun, za volantem se budete i více bavit.

Řadový šestiválec s hliníkovou klikovou skříní a hlavou válců a dvoukomorovým turbodmychadlem TwinPower Turbo je nově o 10 kW (14 k) výkonnější a má označení nikoli 235i, ale rovnou 240i. Čtyřlitrový motor zde skutečně nenajdete, jde o třílitrový řadový šestiválec s nejnovější generací systému variabilního ovládání ventilů Valvetronic.

Výsledných 250 kW/340 k a 500 Nm točivého momentu (1520-4500) je špičkovou hodnotou. Nikdo nepotřebuje víc. Při klidné jízdě stačí motor udržovat kdekoliv nad dvěma tisíci otáček, lahodné je jeho vytáčení k sedmi tisícům, byť bez výraznější výkonové špičky. Při dálniční stotřicítce točí na šestku motor 2900 otáček - akusticky stále příjemných.

Podvozek byl na 18palcových kolech trochu uskákaný na nerovnostech a zejména při jízdě ve městě, vyšší tempo ale tlumiče rozpohybuje a pak „dvojka” fungovala velmi dobře. Komfortního pohupování se ale nedočkáte, to musíte zabrousit jinam.

Spojka má tužší chod, což je u takto výkonného modelu jedině dobře. Kulisa řadicí páky pro BMW typicky mírně vibruje, k přesnosti samotného řazení nelze mít výhrady. Dráhy jsou možná trochu delší (ale opravdu ne moc), samotný pohyb v kulise i mechanická odezva jsou bezproblémové.

Elektronikou přidávané meziplyny při podřazování bohužel nelze paušálně vypnout v jakémkoli jízdním režimu (comfort, sport atd.)

Řízení je relativně tužší a přesné, typické pro auta se zadním pohonem, kdy se do řízení nepromítá točivý moment od poháněných kol. Ne vše je ale ideální. V některých chvílích, a zrovna když to nejvíce potřebujete – tedy v zatáčce - má těsně kolem středové polohy mrtvý bod, kdy absolutně netušíte, co se děje s předními koly a kolik trakce jim zbývá.

Vybočení zádě naštěstí cítíte svým pozadím okamžitě (pokud v sedačce správně sedíte). Pokud nechcete, nebo to situace neumožňuje, jedete s M240i krásně neutrálně, což tak jako tak bude v praxi nejčastější a nejrozumnější průjezd zatáčkou. Hodit zadkem samozřejmě také umí, obzvláště na kluzkém povrchu.

Stabilizace je klasicky dvoustupňově vypínatelná, po krátkém stisknutí příslušného tlačítka auto dovolí lehké vybočení zádě, po pětivteřinovém zmáčknutí je to už jenom na vás...

Nízko položené těžiště, ideálně rozložená hmotnost mezi nápravy a tuhá karoserie, do které se podvozek krásně opře. Na výjezdech ze zatáček bylo cítit, jak moc by se hodil mechanický samosvorný diferenciál, protože při plném plynu na suchém povrchu zadní pneumatiky nestíhaly. Můžete si jej přikoupit, stojí 72 tisíc korun. Málo to není, pokud máte permanentku na Nordschleife (Severní smyčka na okruhu v německém Nürburgringu), potřebujete ho.

Koncem ledna bylo jarní počasí a teploty kolem deseti stupňů, takže zimní osmnáctipalcové Continentaly Winter SportContact nebyly z hlediska trakce ideální. Sníh a mráz přišel bohužel jen pár hodin před vrácením auta, a i těch pár kilometrů na sněhu jasně ukázalo, že tohle auto jemně pohazovalo zadkem i při zapnuté stabilizaci.

I při opatrném přidání plynu záď hned vybočovala, stačilo povolit plyn a jemně srovnat volant a auto jelo rovně. Méně zkušené řidiče to může vylekat, kdo to s volantem trochu umí, užije si na liduprázdné zasněžené okresce spoustu zábavy. Vše se odehrává v mnohem nižších rychlostech, ale je to o dost intenzivnější.

Dlouhodobá spotřeba po pěti stovkách ujetých kilometrů byla jen lehce nad deseti litry, což je příjemné. Tankovat nemusíte ani vysokooktanový benzín (stačí natural 95), byť většina majitelů asi bude tento model rozmazlovat dražším benzínem.

Základní cenu 1 246 700 korun zvyšují u tohoto konkrétního kusu o 190 tisíc další příplatky, z nichž některé by měly být standardem – třeba vyhřívání předních sedaček, adaptivní LED světlomety, automatická klimatizace.

BMW M240i je autem pro radost, s čímž souvisí i určitá nepraktičnost, která třídveřové vozy doprovází ruku v ruce. Kombinace řadového šestiválce, pohonu zadních kol a přímo řazené převodovky je pro automobilové puristy převelice lákavá. A dává zapomenout, že BMW už nedělá auta pro řidiče. Dělá. Jen musíte pořádně vybírat.