Výrazné, prostorné, co dál? Test nejlevnější naftové Kie Sportage

Možná se brzy okouká a vyjde z módy, v červené barvě to ale před autosalonem Kie opravdu sluší. Testované hnědé provedení není tak výrazné, nekonvenční přední část se světlomety výrazně oddělenými od masky chladiče ale zaujme i zde.

Nelze se ubránit dojmu, že designérské oddělení, sídlící ve Frankfurtu na Mohanem, se silně inspirovalo sportovně-užitkovým vozem Porsche Macan - světlomety a tvar kapoty to jasně naznačují.

Moc pěkný je i úzký pruh mezi zadními světly, která mimochodem „diodově” jenom vypadají, uvnitř jsou normální žárovky. Kola mají rozměr 16, 17 nebo 19 palců, „osmnáctky” Kia nenabízí. Suma sumárum, sesterský Hyundai Tucson proti nové sportage vypadá výrazně méně expresivně.

Sportage je dlouhá 4480 mm, široká 1855 mm a vysoká 1635 mm. Proti minulé, třetí generaci, je novinka delší o 40 milimetrů. Hmotnost vozu se v závislosti na motorizaci pohybuje od 1454 do 1690 kilogramů.

Ale usednutí dovnitř jasně ukazuje, že tohle rozhodně není Porsche. V dané cenové hladině je ale interiér povedený - příjemná přední sedadla jsou dobře dimenzovaná a mají i příjemně tvrdou výplň. Vynikající je i čitelnost „budíků”, u nichž si můžete pomocí tlačítka přidávat či ubírat intenzitu osvětlení. I při maximálním nastavení je ale podsvícení překvapivě mdlé, stále však dobře čitelné.

Zamrzí, že okna jdou podržením tlačítka stáhnout dolů jen u řidiče, u všech ostatních musíte tlačítko držet po celou dobu.

Ovládání multimediálního systému, mimochodem mírně natočeného k řidiči jako ve starých bavorácích, je snadné, hudební výstup není ani moc kovový (za příplatek lze mít audiosystém od JBL s osmi reproduktory) a navigace s vloženou SD kartou má přehlednou grafiku se „zoomováním” při průjezdu menšími uličkami.

Je to příjemné, navíc dostanete český výstup nejenom z multimediálního systému, ale i při hlasovém navigování. Dvakrát se nám stalo, že navigační systém přestal pracovat - mapu zobrazoval, cíl cesty rovněž, ale jaksi „zapomněl” k němu navigovat.

Vynikající je prostornost - hodně místa je i vzadu, kde se pohodlně rozvalí dvojice i vysokých a urostlých cestujících. Sedadla druhé řady mají měnitelný sklon opěradla, posouvat ale nejdou. Což je trochu škoda, protože hůře členitý kufr nabízí průměrných 491 litrů, po sklopení zadních sedadel pak 1480 litrů.

Víko pátých dveří by se také mohlo vyklápět do větší výšky. Chyběl nám také průvlak na lyže, jehož absence je typická snad pro všechny automobily asijské produkce.

Při nastartování moderního automobilu se vždy sháním po tlačítku, které vypne nesmyslný systém start-stop. V případě všech motorizací pro sportage těch pár vteřin při každém startu ušetříte: automobily pro Českou republiku a další trhy, které nevypočítávají daň z nově pořízeného automobilu podle emisí CO2, tento vynález jednoduše nemají.

Pro většinu zákazníků a také pro životnost motoru je to jednoznačné plus. Kia samozřejmě splňuje homologaci pro aktuální emisní normu Euro 6. Chválíme, korejský výrobce Kia systém start-stop nedává i do jiných modelů, což by mohla být inspirace třeba pro Porsche, které vypínání motoru při stání instaluje do všech svých modelů, včetně těch sportovních.

První kilometry za volantem prozrazují, že posilovač řízení je sice naladěn do krásného „komfortna”, zpětné vazby je ale zcela prost. První dny je to nepříjemné, pak si na to tak nějak zvyknete. Horší je to se špatně naladěným, příliš pracujícím posilovačem brzd - u nich je zpětná vazba opravdu mizerná, zejména v prvních centimetrech záběru.

Naopak: pochvalu si zaslouží podvozek (McPherson vpředu, vzadu víceprvkové zavěšení), který je velice dobře naladěn v poměru komfort/agilita. Na letištní ploše při slalomu mezi kužely se sportage obutá do sedmnáctipalcových kol chovala až nečekaně jistě - stopu držela skvěle, náklon torzně tuhé karoserie byl opravdu mírný.

Velmi dobré je i tlumení nerovností a dalších silničních nástrah, podvozek nebouchá, relativně tvrdší pružiny udrží karoserii bez nežádoucích pohybů. Tak dobře jako cee´d logicky sportage kvůli vyššímu těžišti nejezdí, mezi konkurenčními SUV této kategorie ale patří k tomu nejlepšímu.

Nejslabší naftový (ale i benzínový) motor se pojí výhradně s pohonem předních kol. Na horskou chalupu při hledání posledních zbytků letošního sněhu jsme tak sice vyjeli, radovánky v hlubším sněhu jsme si ale odpustili.

Ona ani světlá výška 172 mm nesvádí k jízdě mimo zpevněné cesty a jako u všech pseudoterénních automobilů umožňuje spíš parkování na obrubníku nebo rychlejší přejetí zpomalovacího pásu než cokoliv jiného. Potěšitelné je, že i předokolky mohou mít v praxi užitečný asistent pro sjíždění svahů (standard pro všechny verze). Verze s pohonem 4x4 mohou táhnout až 2,2 tuny těžký brzděný přívěs.

Naftová sedmnáctistovka je nad dva tisíce otáček jen průměrně živá, na dálnici delší šestka nutí k častějšímu podřazování. Naměřené hodnoty pružného zrychlení neoslní, v praxi je tento agregát spíše pro klidné a šetřivé řidiče. My jsme mimo město jezdili za 4,6 l, při normální dálniční jízdě pak za rovných šest. Nad 130 km/h už se motoru moc do „klusu” nechce, v ještě vyšších rychlostech už číslice na digitálním rychloměru přibývají velice zvolna - 180 km/h jsme ale z testovaného auta na delším úseku nakonec „vytáhli”.

Resumé jednou větou: prostorný interiér s jen průměrným zavazadelníkem, dobře naladěný podvozek, překvapivě slabý motor 1,7 CRDi, špatná individualizace výbav, hezký vnější vzhled, který se ale možná brzy okouká.