Výborné jízdní vlastnosti, ale bez manuální převodovky. Test Subaru Levorg

Subaru to jsou ploché motory typu boxer, pohon všech čtyř kol, nadstandardní jízdní vlastnosti, ale i esteticky ne zrovna povedené interiéry nebo malé možnosti individualizace. Co všechno z těchto vlastností splňuje Subaru Levorg (LEgacy reVOlution touRinG)? Měli jsme na zjištění týden, během něhož jsme ujeli přesně 909 kilometrů.

Předně: design se velmi povedl, v modré metalíze to autu sluší, stejně jako třeba v červené. Přední maska je sportovní, nasávací otvor na kapotě připomíná modely WRX STI (s nimiž levorg částečně sdílí techniku). Celek korunují osmnáctipalcová kola v povedeném designu, vytažené blatníky, svažující se linie nebo dvojice koncovek výfuku (obě jsou pravé). Design alespoň podle nás za jedna, levorgu není v tomto ohledu moc co vytknout.

Otevíráme dveře, které už nejsou bezrámové, jak u Subaru bývalo zvykem. Ale upřímně: ničemu to nevadí, naopak to zlepšuje tuhost karoserie. Kabina neohromí z hlediska kvality a je celkově jednodušší (pořád je o světelné roky lepší, než s čím chodilo Subaru na trh před pěti, deseti roky). Přijít na ovládání multimediálního systému či palubního počítače chce krátké zkoumání, takovou intuitivnost, jakou předvádí třeba modely koncernu Volkswagen, zde ale rozhodně nenajdete.

Staromilce zamrzí také elektronická parkovací brzda. Integrovaný navigační systém je vyhrazen pro nejvyšší výbavový stupeň (+ 80 tisíc korun, dostanete dále kožené potahy a elektrické ovládání řidičovy sedačky).

Prostoru v autě dlouhém 4690 mm a rozvorem náprav 2650 mm najdete dostatek. Vepředu potěší výtečná pozice za volantem s ideálním průměrem i tloušťkou věnce, sedačky s tužší výplní jsou ideální i na delší cesty. Fantastický je výhled skrz posunutý A sloupek, velmi dobře jsou dimenzovaná i obě vnější zpětná zrcátka. Skvěle funguje detekce tzv. mrtvého úhlu, kdy jste o autech za vámi informováni rychleji než u konkurence.

Dostatek místa je i na zadních sedačkách, které lze v případě potřeby sklopit přímo z kufru. A sklopí se do dokonalé roviny, což se dnes už jen tak nevidí. Zavazadelník má velikost 522 litrů, je dobře přístupný, avšak mělký a vadí také malá výška vyklopení pátých dveří - už průměrně vzrostlí jedinci se kvůli tomu budou mlátit do čela. Chybí také průvlak na lyže.

Stabilizační systém zasahuje při razantnější změně směru (s testovanými zimními pneumatikami) možná až příliš ukvapeně, dá se ale vypnout. To jsme ocenili při průjezdu velmi zablácenou cestou na polňačce uprostřed malebné Českomoravské vrchoviny. Při pokusu o průjezd se totiž auto začalo smýkat a kvůli zásahům stabilizace nedovedlo přenést točivý moment. Po vypnutí VDC se auto plynule rozjelo. Na zablácenou cestu k chatě nebo zasněženou silnici je levorg dimenzovaný velice dobře.

Pohon všech kol není stálý, tedy 50:50 jako u Subaru s manuální převodovkou, nýbrž elektronicky řízený. Pohon všech kol tak má na starost elektronicky řízená lamelová spojka, která dle potřeby připojuje zadní kola.

Jízdní vlastnosti jsou tím nejlepším, co levorg kromě svého neotřelého vzhledu nabízí. Nabídne hodně tuhou karoserii a krásnou neutralitu při průjezdu zatáčkami. To si takhle poprvé jedete ve vypůjčeném levorgu po známé okresce a najednou zjistíte při pohledu na rychloměr, že jedete o dvacet třicet kilometrů v hodině rychleji než se svým superbem.

Levorg má jednak výborně odhlučněný motor, co je ale důležitější, je celkové sladění elektromechanického řízení a vyspělého podvozku, kterému pomáhá pohon všech kol s vektorováním točivého momentu. Abychom to zkrátili: levorg je prost náklonů, volant má i trochu toho citu a do předních kol se můžete opravdu opřít. Funguje to výborně a pomáhá to nejenom při rychlé jízdě ale také při prudkých změnách směru. Neplánovaně vyzkoušeno při vyhýbacím manévru pozdě v noci, kdy přes silnici přeběhnul přerostlý králík.

Asi největším zklamáním je absence manuální převodovky. S přeplňovanou jedna-šestkou máte spojen výhradně bezestupňový automat CVT, který podle nás nedosahuje kvalit klasických měničových převodovek. Často zbytečně drží vysoké otáčky, měkce podřazuje, ale při zařazení vyššího stupně znatelně škubne. A když prudce přidáte plyn, neví si moc rady. Lepší volbou je pak přepnout převodovku do „manuálního” režimu a řadit tlačítky pod volantem, ani tak se ale nemůžeme zbavit dojmu, že manuální převodovka by se sportovním zaměřením auta ladila lépe.

Při tachometrových 90 km/h točí motor na šestku 1900 otáček, stotřicítka je zvedne na 2500. Dlouhodobá spotřeba s velkým podílem dálničních jízd se nám nepodařila stlačit pod deset litrů - výsledných 10,4 l/100 km ostře kontrastuje s údajem výrobce. A dieselový motor se nenabízí, jakkoliv i ten má Subaru s koncepcí protiběžných pístů „na skladě”. Pro evropské trhy obrovská škoda.

Oslím můstkem se dostáváme k pohonné jednotce. Ta je na výběr jediná: vždy jde o 1.6 DIT, tedy jedna-šestku dopovanou dvoukomorovým turbodmychadlem TwinScroll a poprvé v historii značky vybavenou nepopulárním systémem start-stop. 170 koní a 250 Nm jsou obstojné parametry, avšak rozpohybovat musí přes 16 metráků váhy.

Dynamika tak není kdovíjak oslnivá, stačí na klidnou jízdu, a když budete motor držet nad pěti tisíci otáčkami, dočkáte se i docela slušného, ovšem nikterak dramatického zrychlování. Podvozek by snesl klidně dvojnásobnou porci výkonu.

Pořizovací cena se navenek jeví jako vysoká; je třeba si ale uvědomit, že v základu máte všechno kromě navigace a pár drobností, připlácí se tak pouhých 12 tisíc za metalický lak (jiný než červený, vybírat můžete ze šesti dalších). A dostanete i záruku na pět let či 200 000 kilometrů. Obdobně vybavená Škoda Superb Combi nevyjde levněji.