Test Volkswagenu Multivan T7 Long TDI: V dálkové konfiguraci exceluje

Volkswagen řady T, včetně cestovní verze Multivan, je již od padesátých let jedním z nejtradičnějších produktů v automobilovém průmyslu, který má velmi silnou fanouškovskou základnu.

Předchozí a zatím stále ještě nabízená generace T6 měla kořeny až do roku 2003, protože vychází z generace T5. Není tedy divu, že když do toho užitková divize Volkswagenu loni praštila nejen s elektromobilem „ID. Buzz“, ale také s novým Multivanem postaveným na platformě osobních vozů, vyvolalo to bouři diskusí.

Nový multivan již redakčním testem Novinek prošel, ovšem dosud byl k mání se zážehovým nebo plug-in hybridním pohonem, navíc jsme jej vyzkoušeli jen v kratším provedení karoserie. Mnohem blíže tradiční představě je však testovaná prodloužená konfigurace s vytouženým vznětovým motorem pod kapotou.

Multivan už na produkčních fotografiích či při dřívějších testech ukázal, že se veselým barevným kombinacím nevyhýbá, ovšem charakter konzervativního produktu testovaného exempláře dokresluje stříbrná metalíza a šestnáctipalcová kola.

To nejsou zrovna prvky, nad kterými by automobilový designér zajásal, ale i tak to multivanu sekne, příď je zajímavě střižená, s propojenými světlomety a celková silueta vypadá dynamičtější než u konkurence.

Ihned si povšimnete delší karoserie. Verze Long má na délku 5173 mm, což je o 200 milimetrů více než u standardní varianty. Rozvor 3124 mm však zůstává zachován, protažení karoserie má na svědomí pouze zadní převis.

O stejných 200 mm je více místa v dorazech chytrých kolejnic za jednotlivými sedačkami. Ty lze úchvatně jednoduše vyjímat a manipulovat s nimi. Příprava na cestu v libovolné míře obsazenosti je hračkou a místo vození sedadel navíc jich klidně pár vyjmete a krom stolečků pro prostřední řadu může celá posádka využívat výsuvný stolek, který rovněž využívá kolejnicového systému.

Už když je třetí řada zcela vzadu, je zavazadlový prostor o poznání větší než v případě kratší verze. Za třetí řadou sedaček zůstává k dispozici 66 centimetrů, a pokud z multivanu uděláte dvoumístnou dodávku, od víka zavazadelníku po opěradlo sedadla vpředu lze naložit přes 2,6 metru dlouhé předměty.

Nový multivan má ve srovnání s předchůdcem nižší kabinu, ale díky tomu, že sedadla lze v osobní platformě kotvit níže, zůstává prostor nad hlavou nadstandardní.

Jak jsme již zmiňovali při dřívějších zkušenostech, interiér působí velmi hodnotně, ačkoli je sestaven téměř výhradně z tvrdých plastů a nehraje na tak luxusní notu jako třída V od Mercedesu, svým zpracováním a architekturou si skutečně nezadá s osobními vozy.

Z osobáků ostatně přebírá i infotainment, který se každým měsícem blíží plynulosti a spolehlivosti, který by každý očekával od začátku výroby. Dnes se ale se systémem MIB3 žije skutečně snadněji než v době příchodu aktuálního golfu.

Sice spoléhá v podstatě výhradně na dotykové ovládání, ale s rychlou odezvou se zkratky lze naučit. Navíc testovaný vůz nabídl fyzická tlačítka na volantu místo dotykových plošek, což ušetří nejedny nervy.

Volkswagen se u nového multivanu zaměřil na aerodynamiku, z čehož vůz těží především na dálnici. Na té jsem strávil většinu testovacího týdne, během kterého jsem projel i celé Německo.

T7 se chlubí vynikající hodnotou cx 0,30, nechává tak vyniknout skvělému nejen aerodynamickému odhlučnění, ale i filtraci valivého a motorového hluku. To ticho, které vládne na palubě novinky, předchůdce deklasuje a je příkladné i v rámci konkurence.

A co víc, na delších trasách má dieselová verze i díky aerodynamice skvělou spotřebu. Více než 2300 km zimního výletu z Prahy do francouzské Remeše a zpět v téměř plném obsazení - a především v Německu v plném tempu - znamenalo spotřebu 8,4 l/100 km včetně místního popojíždění se studeným motorem.

Pokud z toho odfiltruji jízdu po dálnici na českém rychlostním limitu, lze dosáhnout spotřeby kolem sedmi litrů v nízkém zatížení, což je na tak velké auto skvělá hodnota. Mimo město klesá spotřeba k šesti litrům.

Motor je znám pod označením EA288 Evo a v multivanu se nabízí jen ve své slabší variantě s výkonem 110 kW a točivým momentem 360 Nm. V provozu tak auto sice nedominuje a pár koní navíc by se často hodilo, dynamika ale stačí i k tomu, abyste předjíždění nemuseli přehnaně plánovat.

Agregát je k mání výhradně se sedmistupňovou samočinnou převodovkou DSG a pohonem předních kol. Skříň při jízdě pracuje velmi dobře, rychle reaguje na změny tempa a umí řadit sametově. Jen při rozjíždění není projev tak klidný jako u klasických automatů s hydrodynamickým měničem.

Multivanu i v prodloužené verzi nechybí vrozená nenáročnost řízení, kterou měl už předchůdce, a T7 ji posouvá ještě dál. Začíná to příjemně řidičskou pozicí za volantem, pokračuje relativně strmým řízením a končí u podvozku, který je i při rychlém tempu velmi jistý.

Na ostrých typech nerovností kola zapadnou a rány se dočkáte, ale celkově podvozek odvádí velmi dobrou práci jak ve městě, tak i při vyšších rychlostech, kdy auto skvěle zvládá náhlé změny směru nebo i boční vítr.

Náročným fanouškům multivanů, které jsem zmínil na začátku, dává testovaný vůz již jen minimum možností ke kritice. I přes svůj základ v osobní platformě jde o velmi bytelné auto, které se rozhodně nechová jako velké auto na malé platformě, naopak má suverénní jízdní projev i v náročných situacích, exceluje především v odhlučnění.

Trefovat se do novinky tak lze především pro její dotykové ovládání, které i přes vylepšování není tak uživatelsky pohodlné jako starší systémy, vozu také chybí pohon všech kol, který může být pro spoustu zákazníků pádným argumentem, proč ještě na poslední chvíli spěchat pro předchozí generaci.

Při výběru motorizace novinky samozřejmě záleží na osobních preferencích, ale prodloužená verze s motorem 2.0 TDI splňuje dokonale požadavky pro delší cesty. Stejně jako pro leckoho může být atraktivní nejlevnější zážehová patnáctistovka, nejsilnější zážehový dvoulitr nebo plug-in hybrid, který lze nabíjet ze sítě.