Test Volkswagenu ID.4 Pro: Skvělý rodinný elektromobil zklame jen detaily

Budeme-li Volkswagen ID.4 vnímat jako rodině přívětivější variantu prvních pořádných elektromobilů této německé značky, na první pohled bude vypadat jako zajímavá nabídka – přinejmenším pro ty rodiny, které si mohou dovolit auto s cenou nad milion korun.

Testovaný kousek s jedním 204k elektromotorem a větší, 77kWh baterií zase budiž na papíře ideální verzí, pokud nechcete jezdit jen kolem komína a pomalu.

Jeho detailnímu představení jsme se věnovali už při prvním kratším svezení zjara letošního roku, kdy nasbíral spoustu kladných bodů. Nyní je na čase shrnout dlouhodobější soužití s vozem. Přesto si neodpustím ještě jeden postřeh – vážně se mi líbí. Zatímco ID.3 je prostě příliš malé na fakt, že musí mít kvůli baterii v podlaze vyšší stavbu karoserie, ID.4 je proporčně perfektní.

I detaily jeho exteriéru jsou povedené. Všimněte si LEDkových „destiček“ v zadních svítilnách, zapuštěných klik nebo detailů v předních světlech.

Když ovšem nasednu do tvrdší, ale přesto pohodlné sedačky, začínám si všímat jiných detailů, které se mi už tolik nelíbí. Začíná to už „startováním“ – vůz sice má na sloupku řízení startovací tlačítko, ale je k ničemu.

Auto se aktivuje tak, že šlápnu na brzdu a voličem – který je opačně než všechny ostatní voliče na světě vyjma BMW i3, tedy D je od sebe, a tak ze zvyku téměř pokaždé zařadím opačně, než chci – zvolím D. Podobně funguje vypínání auta – tlačítkem zadám P, otevřu dveře a vystoupím.

Na normální používání to je pohodlné, ale zkuste auto zapnout a aktivovat klimatizaci nebo topení na maximum a pak vylézt, abyste třeba oškrábali námrazu.

Jednak po nastoupení úplně zbytečně snad 15 sekund musím hledět na uvítací obrazovku infotainmentu MIB3, než mě systém pustí do menu klimatizace, a jednak se z nějakého důvodu ventilace na maximum, jak je člověk zvyklý z konvenčních aut, nezapne. Snad to má co do činění se snahou o úsporu energie, nicméně praktické to moc není. A když z auta zase vylezu, vypne se.

Když si s tímhle poradím, je to v podstatě už jen lepší. Kombinace hnědé a černé barvy v interiéru působí překvapivě dobře, volant se hezky drží, velké držáky nápojů jsou příjemně po ruce, za nimi je na středové konzoli schránka s roletkou – na tu např. golf osmé generace rezignoval – nikde mě nic příliš netlačí a všude mám spoustu místa.

Sedačky jsou obstojnou kombinací sportovního vzhledu, komfortu a jakž takž slušného držení těla v zatáčkách. A i výhled z auta je dobrý, A-sloupky nejsou zdvojené a zpětná zrcátka jsou ukotvena na plechu dveří, takže je kolem nich o trochu lépe vidět ven.

Úžasně povedený je malý displej, který plní funkci přístrojového štítu. Je přehledný a dokonale jednoduchý, ukáže jen to, co skutečně potřebujete vědět. Možná bych chtěl ještě teplotu baterie, ale tu nenabídne téměř žádný elektromobil. To sice není omluva, ale aspoň tím ID.4 nevybočuje z normy.

Stejně přehledný je i obří head-up displej, který nabídne i rozšířenou realitu. Tím se rozumí čára za autem před vámi, máte-li nastavený adaptivní tempomat, linky podél čar při zapnutí aktivního vedení v jízdních pruzích nebo šipky před silnicí, do níž máte odbočit.

Bohužel to ale jsou jen šipky i na mimoúrovňových křižovatkách, rozšířená realita například neumí ukázat, do kterého jízdního pruhu se řadit, i když to navigace ví. Přesto – na první produkční verzi vážně dobrá práce.

Právě head-up displej je jedním ze tří důvodů, proč používám vestavěnou navigaci. Tím druhým je fakt, že systém odmítá komunikovat s Androidem Auto v mém telefonu, a konečně mě zajímá, jak a zda vůbec dokáže vůz plánovat zastávky pro nabíjení na delší cestě.

Vyrážím z Prahy do Jeseníků s nějakými 65 % baterie. Do navigace zadávám obchoďák v Zábřehu, kde chci spojit nabíjení s nákupem, nuluji palubní počítač a šlapu na plyn. Chci jet rychle, chci vyzkoušet jízdu s ID.4, jako by byl pod kapotou spalovací motor.

Původně jsem podle názoru navigace měl dojet až do Zábřehu bez nabíjení. Podle spotřeby ale záhy doznala, že to nepůjde, doslova zahlásila, že „aktuální spotřeba energie je příliš vysoká“ a do trasy sama přidala zastávku na nabíjení.

Takhle se to opakovalo ještě třikrát jen na hradecké dálnici, až mě konečně vedla k nabíječce u čerpací stanice těsně před sjezdem na D35, kde jsem měl sám v plánu zastavit. Po dojezdu vidím na displeji průměrnou spotřebu 28,9 kWh/100 km.

Vysokou, ale zcela odpovídající stylu jízdy – a hlavní bylo zjištění, jak si navigace poradí. Trochu rozházet plány může snad jen to, kdyby vedla k nabíječce v síti, ve které člověk nemá registraci.

Po padesátiminutovém nabíjení z 25 na 80 % – 50kW nabíječku s takhle velkou baterií už těžko lze označit za rychlou – proběhla druhá štace do Zábřehu bez problémů a dojel bych i do konečného cíle, kdybych nedostal nápad vzít ID.4 na jesenické průsmyky.

V Česku není horských průsmyků zrovna moc, ale to neznamená, že přes ně majitelé elektrických volkswagenů nebudou občas jezdit. Takže jsem si jich do trasy přidal pět, nebudu-li počítat kopec před Kopřivnou – sedla Přemyslovské, Červenohorské, Videlské, pod Lyrou a Hvězdu. Dvě z nich jsou lehce nad tisícovkou metrů nad mořem.

ID.4 samozřejmě není auto, které by bylo stavěné na řezání zatáček. Pohon zadních kol je tu přínosný zejména z toho důvodu, že člověka pod plynem nic netahá za volant a přední kola mohou všechnu svou přilnavost věnovat zatáčení, nemusí ji dělit ještě na přenos výkonu.

Nesedím ve sporťáku a 204 koní je tak akorát na 2,1 tuny pohotovostní hmotnosti, přesto mě klikaté horské silnice baví zejména díky ohromnému točivému momentu elektromotoru v nízkých otáčkách. A i když jedu opravdu svižně a plyn jde každou chvíli na podlahu, díky rekuperačnímu brzdění při sjíždění do údolí mám průměrnou spotřebu zhruba 21 kWh/100 km.

V Bruntálu konečně pořádně zkouším i kufr. Už dřív jsem zjistil, že síť na zavazadla není moc efektivní, ale háčky na tašky ano, a že pod dvojitou podlahu se elegantně schovají nabíjecí kabely. Ta unese „štěně“ piva i s kompresorovým výčepem, aniž by se nějak nadměrně prohýbala, a já se vydávám do cíle, kde vůz připojím do obyčejné 230V zásuvky.

S výkonem 2,3 kW nabíjení trvá samozřejmě velmi dlouho. Kabel jsem připojil se 46 % v baterii a do stovky mi auto hlásilo 19 hodin. Na každodenní bázi smysl dává spíše zapojení výkonnějšího domácího wallboxu nebo využití rychlonabíječek se stejnosměrným proudem - ať už těch s výkonem 50 kW, nebo více - ID.4 zvládá až 125 kW, kdy to z 5 na 80 procent trvá 38 minut.

Zpět ale k našemu výletu. S plnou baterií jsem zvládl zpáteční cestu, aniž bych potřeboval nabíjet. Průsmyky už nebyly a tu třetinu trasy, kterou tvoří dálnice, jsem jel pomaleji. Spotřeba při této cestě byla zhruba 19 kWh/100 km a další den, kdy jsem jezdil po městě lehkou nohou, jsem na displeji viděl sedmnáctku.

Troufnu si tedy tvrdit, že dokud nenajedete na dálnici, nebo po ní pojedete pomalu, 400 km na jedno nabití je reálný dojezd. Trvalá jízda 130-140 km/h po dálnici by neviděla ani třístovku a na deklarovaných více než 500 km na jedno nabití bych musel jet extrémně zvolna, netopit, neklimatizovat a vypnout světla i rádio.

Nechci znít jako někdo, kdo vám říká, co potřebujete a co je pro vás nejlepší, takových lidí je dnes na světě dost. Takže to řeknu za sebe – reálný dojezd 350-400 kilometrů na jedno nabití je pro mé použití na českých silnicích bez problému dostatečný.

Kdybychom měli dálniční síť německé hustoty, asi by to vypadalo trochu jinak, ale na tu si budeme muset ještě desítky let počkat.

ID.4 je zároveň hezký, prostorný a i přes obří kola obstojně pohodlný vůz, který bude zcela v duchu mainstreamových produktů koncernu Volkswagen výborně sloužit každému, kdo si ho pořídí a nebude od něj mít nesmyslná očekávání.

Bohužel však ty tam jsou doby dechberoucí přirozenosti, kterou se vyznačoval například golf sedmé generace nebo octavia třetí generace. Nemůžu přehlédnout kromě již zmíněných detailů ani to, že v autě za víc než 1,2 milionu korun v základu ve tmě nevidím na regulaci teploty v kabině, protože dotykový panel pod displejem nemá podsvícení.

Že nelze manuálně volit intenzitu rekuperace po uvolnění brzdového pedálu pádly pod volantem. Že k přiblížení mapy na displeji nejsou tlačítka + a - a dvěma prsty se mi to povede vždy až na osmý nebo třeba dvanáctý pokus. Nebo že kdykoliv si odložím celou ruku na dveře, nechtěně zamknu dětskou pojistku zadních dveří, protože panel ovládání oken a zrcátek je dotykový.

Zkrátka, ID.4 je vážně dobré, bytelné, poctivé a schopné auto – ne v rámci elektromobilů, nýbrž všech aut obecně –, dokud se nezačnete zabývat detaily. Právě kvůli nim bych ho nemohl mít ve vlastní garáži, i když se mi jinak opravdu líbí.