Test Volkswagenu ID.3 po modernizaci: Vyladěno

Na silnicích sice stále působí jako ze sci-fi filmu, ale Volkswagen ID.3 je na trhu už od roku 2019. I když jeho premiéru doprovázela mnohdy neuskutečnitelná nafouklá marketingová bublina, bezpochyby se jedná o zcela zásadní volkswagen, který odstartoval rozrůstající se modelovou řadu ID na speciální modulární platformě MEB určenou jen pro elektromobily.

Ve srovnání s dosavadními modely značky je tu všechno jinak, elektromotor pohání zadní kola, která jsou velká a v rozích karoserie, uvnitř se vše ovládá dotykem… I tak obří firma, jako je Volkswagen, se tak potýkala s obrovskou výzvou.

Nedostatky původního provedení se snaží žehlit novou modernizací, která sáhla mnohem dál než do pouhých kosmetických retuší.

Základní konstrukční a designový koncept ID.3 se pochopitelně s modernizací nemění. Je velmi specifický, ale na druhou stranu jde o definici moderního kompaktního hatchbacku.

Konstrukce elektromobilu totiž vyžaduje co nejvíce místa pro baterii mezi koly, rozvor náprav 2771 mm tak dalece přesahuje konvenční vozy stejné kategorie. Na druhou stranu převisy karoserie netřeba, jsou tak minimální a celková délka 4261 mm už ID.3 pasuje do kategorie kompaktů nižší střední třídy.

Baterie má za následek i tlustou podlahu. Vše tak v elektromobilu začíná o pár centimetrů výš, což má za následek větší hmotu vozu. Pokud chcete dodržet kompaktní délku a pro elektromobil zcela zásadní aerodynamiku, nevyhnete se tvaru určité bubliny. A aby to všechno vypadalo nějak k světu, potřebujete i auto tohoto typu obout do velkých 20palcových kol.

Původní ID.3 šla dle mého názoru oné nenormálnosti ještě zbytečně naproti zvláštním tečkovaným designem předního nárazníku a černým panelem na vrcholu kapoty, který příď vizuálně ještě více zkracoval. Po faceliftu je již vše zahlazeno, nárazník, nyní s aktivními aerodynamickými klapkami, má mnohem jednodušší vzhled a černý prvek nad kapotou zmizel.

Příď tak působí uklizeně a dává vyniknout předním světlometům, které mají nyní vyspělejší technologii vykrývání provozu v dálkovém režimu. Zůstala jim podoba jakýchsi očí, které na přicházejícího řidiče s klíčem v kapse sympaticky koulí - nejsou totiž pasivní, ale natáčecí, čehož právě při uvítání využívají.

Na zádi se v rámci modernizace objevily protáhlé svítilny, které zadní část opticky rozšiřují, jakkoli se svého krabicovitého vzhledu nezbavila.

Interiér nadále ctí nový koncept s 5,3palcovou obrazovkou před řidičem a velkým 12,4palcovým „tabletem“ uprostřed. Nechybí ani promítaní průhledového displeje na čelní okno, které je však po faceliftu na větší ploše a detailnější.

Zpočátku výroby si infotainment zasloužil kritiku pro své pomalé, ospalé reakce a nestabilitu, čímž ještě více ztížil přechod na dotykové ovládání v podstatě čehokoli.

Vyladění systému po softwarové stránce, kdy se mi během testovacího týdne konečně vůbec nestalo, že by systém zamrzl či pomalu reagoval, nicméně ukazuje, že se spolehlivou odezvou je vše daleko příjemnější.

Rychleji si zvyknete, jen mi stále chybí podsvícení na liště pro ovládání teploty v interiéru a hlasitosti. Kvituji zrychlenou volbu pro asistenční systémy ve spodní části palubní desky, i když stále platí, že pro vypnutí asistenta držení v pruhu bych si přál samostatné tlačítko, takhle je to na tři kliknutí.

Pro ostatní prvky zábavy a navigace věřím, že si valná většina uživatelů osvojí bezdrátové promítání chytrého telefonu přes Android Auto či Apple Carplay - v ten moment, když už vše funguje stabilně, je život s ID.3 mnohem snazší.

Facelift přinesl také recyklované a o poznání hodnotnější materiály. Nové jsou výplně dveří, které sice mají větší loketní opěrku a hezčí zpracování, jen černý klavírový lak v místě rukou je peklo pro otisky a oděrky.

Velmi praktická je středová konzola, kam snadno umístíte většinu svých každodenních nezbytností. Sedí se výše, ale řidičská pozice se dá najít snadno a výhled z vozu je perfektní, potěší také vnitřní loketní opěrky.

Zmíněný dlouhý rozvor je tu ku prospěchu zadních pasažérů, i vyšší dospělí mají dostatek místa do všech směrů. Dobře dostupný a členěný, ale skromnější, je 385litrový zavazadelník. Pro větší rodiny je tu však model ID.4, který ke stejnému rozvoru přidává delší zadní převis.

Nabídka pohonů je u ID.3 jednoduchá. Stejně jako před modernizací spoléhá na dva dostupné akumulátory s kapacitou 58 či 77 kWh. V nabídce zůstává jediná výkonová specifikace s elektromotorem o 150 kW pohánějící zadní kola.

Testem prošla verze Pro S s větší kapacitou baterie. Volkswagen v rámci pravidelných vylepšení uvedl úspornější elektromotor a zapracoval na softwaru řízení baterie, především co se teplotního managementu týká.

Maximální dojezd činí podle automobilky až 546 kilometrů, z mé zkušenosti lze skutečně bez problému urazit 500 km i ve vyšším tempu a věřím, že při větším důrazu na plynulost nebude problém urazit podstatně více, především mimo dálnice. Ve městě mimo zimní období, tedy bez topení, totiž klesá spotřeba pod 13 kWh/100 km, klidné cestování pod dálničním limitem znamená přibližně 19 kWh/100 km.

Když dojde na nabíjení, výkon stejnosměrným elektrickým proudem se zvýšil z předchozích 125 na 170 kW. To stále v dnešním překotném vývoji není žádná velká sláva. Ovšem ID.3 neberu jako dálniční speciál, který by křižoval Evropou - ne že by to dnes v západní části kontinentu s elektromobilem byla taková otrava jako před pár lety. Většina ID.3 se dle mého názoru bude nabíjet slabšími městskými nabíječkami a jejich majitelům to bude i vzhledem k již poměrně velkorysému dojezdu stačit.

Pochvalu si ID.3 zaslouží za odhlučnění nejen aerodynamického šumu, ale i velkých kol a jejich valivého šumu.

Podvozek se nevyhne občasnému příčnému kymácení karoserie typickému pro elektromobily s nízkým těžištěm a dlouhým rozvorem, ale nerovnosti všech typů zvládá nad očekávání dobře. I na velkých dírách se dočkáte spíše tlumeného žuchnutí, a tohle auto tak rozhodně lze označit za nadprůměrně komfortní. Ve městě usnadňuje manévrování velmi velký rejd přední kol.

I když kvůli starostlivé stabilizaci nenabídne žádné řádění s pohonem zadních kol, je auto velmi stabilní a překvapivě extrémně dlouho neutrální v projížděném oblouku. Prudké změny směru nejsou jeho doménou, ale pusťte se do táhlého oblouku a budete překvapeni, jak statečně tohle auto drží stopu.

Naladění je ideální pro svižnou, nikoli agresivní jízdu. Tohle auto totiž nechce být vůbec sportovní jako jeho sourozenec Cupra Born, kterému to prostě s touto technikou jít nemůže.

Je jedině dobře, že v nezáludnou ID.3 snadno získáte důvěru, protože zmíněný 150kW elektromotor s ID.3 velmi slušně cvičí. Nedočkáte se sice velkého kopance z místa jako u silnějších elektromobilů, ale především mezi rychlostmi 20 až 70 km/h je dynamika působivá.

Příměry k lidovému modelu Golf pro 21. století sice k ID.3 stále neplatí, alespoň už se ale dostal pod milion korun ve své základní, i když dobře vybavené verzi.

Modernizace ale především přinesla serióznější vhled exteriéru nebo kvalitnější interiér s konečně funkční elektronikou. I jízda je teď vyladěná jako nikdy předtím. ID.3 je nyní v lepší formě než kdykoli předtím.