Test Volkswagenu Golf Variant eTSI R-Line: Dynamický elegán

Když jsem poprvé měl tu čest s Volkswagenem Golf osmé generace, německý bestseller si ode mě neodnesl nejlepší vysvědčení. Byla to krátká verze s turbodieselem a standardním podvozkem a já tehdy doufal, že až se mi dostane do rukou kousek s příplatky v technice, budu moci hodnotit jinak.

Tak se stalo o několik měsíců později v podobě červeného kombíku ve verzi R-Line. To je nejvyšší „civilní“ výbava, dále jdou až verze GT s různým pohonem nebo plnotučné R. Co je však nejdůležitější, pojí se s ní tužší a o 15 mm snížené odpružení.

Začněme ale od začátku. Z šedé myšky je díky vnějšímu vizuálnímu paketu, krásnému červenému laku, a hlavně větší délce skutečně atraktivní auto, nebudí dojem bachratosti a líbí se mi mnohem víc. Své dělají i kola, jejichž paprsky nejsou tak rozměrné a část je černě lakovaná.

Sedám za volant do známého interiéru, kterému vévodí dva displeje a dotykové ovládání. Tady žádná změna – digitální přístrojový štít je lepší, snáze ovladatelný než v „sedmičce“, panel pod centrálním displejem stále nemá podsvícení a díky přemístění ovladače světel do zorného pole člověk vidí, kdy automatika rozsvítí světla.

Příjemným překvapením však jsou sedačky, které mají oproti standardu mnohem lepší boční vedení na opěradle i sedáku. Zároveň nejsou příliš tvrdé a dá se v nich zvládnout i delší cesta. Ovšem, nejsou elektrické, takže při vypnutí zapalování sedačka neodjede dozadu pro snazší vystupování. Lidem rozměrnější postavy, kteří si rádi přitáhnou volant blízko k tělu, se tak hůř leze ven.

Prostor na zadních sedačkách je akceptovatelný, pasažéři tu mají porty USB pro nabíjení, vlastní zónu klimatizace a taky vyhřívání vnějších míst. Za zmínku stojí kapsy na předních sedačkách, do nichž lze strčit smartphone. A také to, že kvůli integrovaným opěrkám hlavy sem nedáte třeba ramínko na sako či držák tabletu, na němž byste pustili dítěti pohádku.

Důvodem, proč jsem se těšil na golf s příplatky v technice, nicméně není kapsa na mobil. Je to technika – zejména tedy podvozek. Běžný golf totiž zklamal právě tam – fungoval dobře, ale chyběla mu pevnost a jistota ve vyšších rychlostech.

Tenhle červený kousek má také adaptivní regulaci odpružení s plynulým nastavením, ale odpružení je tzv. sportovní, tedy tužší a o 15 mm blíž k asfaltu. Běžně je za příplatek 5700 korun, zde ve výbavě R-Line už je obsažen, a stál by za každou korunu, i kdyby byl pětkrát, ba desetkrát dražší.

Úplně všechno totiž dělá lépe než standardní podvozek. Není prkenný, přehnaně tuhý, ale je rychlejší v hlídání pohybů kol, méně drncá na nerovnostech, je mnohem víc sebejistý a působí důvěryhodněji.

To vše na pneumatikách stejného rozměru – „osmnáctkách“ s relativně nízkým profilem. Jediný rozdíl je v tom, že tentokrát jsem jezdil na letním obutí, a kola můžou být jinak těžká – ale to si dovolím zanedbat, protože rozdíl v hmotnosti nebude nijak zásadní.

Motor s označením eTSI je mild hybridem, tedy systémem s malým akumulátorem a startér-generátorem, který je napojený na motor řemenem místo alternátoru. Při zpomalování nabíjí akumulátor, při požadavku maximálního výkonu přidá svých pár koní, třeba než se stačí nadechnout turbo.

Pod kapotou golfu funguje 150k patnáctistovka s tímto systémem skvěle. Je-li převodovka v režimu D, motor po uvolnění plynu často zhasne a auto plachtí bez něj. Za běžné jízdy drží tento režim převodovky motor v nízkých otáčkách – nepodtáčí ho, ale taky nemá dost síly na razantnější zrychlení a musí podřadit.

V režimu S drží příjemnější otáčky motoru, takže je vůz kdykoliv připraven zrychlit bez velké prodlevy. Jenže neplachtí tak snaživě, takže voličem často přepínám mezi D a S.

Drobnou, ale nikoliv nepřehlédnutelnou nevýhodou je fakt, že je-li motor vypnutý a já stojím na brzdě v mírném kopci, po puštění brzdy auto trochu couvne, než motor naskočí a auto se rozjede; na elektřinu samotnou jezdit nemůže. Řeším to tak, že chvíli před rozjetím povolím brzdu, aby motor naskočil, ale nepustím ji úplně, aby auto zůstalo stát. Když pouštím brzdu, abych se rozjel, a motor už běží, couvnutí se nekoná.

Jak už psal kolega v testu „krátkého“ golfu se stejným motorem v loňském roce, i spotřeba je velmi příjemná. Svižných cca 700 km jsem ujel s průměrem 6,7 l/100 km a srazit spotřebu pod šest litrů není při plynulé jízdě lehkou nohou vůbec problém.

Jak jsem se zdráhal doporučit novou generaci golfu ve standardním provedení, tady je to přesný opak. A to přestože mi pořád vadí šetření na některých místech, jako jsou třeba plynové vzpěry kapoty, vnější kliky nebo řada míst v interiéru.

V kombíkové verzi Variant vypadá golf mnohem lépe, je elegantnější, exteriérový paket R-Line je povedený. A hlavně, příplatkový podvozek z něj dělá auto, které jezdí tak, jak očekávám od auta s cenovkou okolo 900 tisíc korun.

Jistě, za nižší střední třídu to není málo, ale lepší podvozek jde koupit i k základnímu golfu 1,0 TSI Life. Jinými slovy, za méně než 600 tisíc dostanete veskrze moderní auto s vážně dobrým podvozkem. Co si naspecifikujete dále, už záleží na vkusu a hloubce kapes.

Na zcela opačné straně standardní nabídky Golfu Variant je verze Alltrack, kterou jsme rovněž vyzkoušeli. Spolu s R-Line sdílí mlhovky ve tvaru včelích pláství i tvar nárazníku. Ten je ale výrazně oplastovaný, stejně jako blatníky, prahy a zadní nárazník.

Jde o dobrodružnou verzi, která kombi přibližuje populárním crossoverům. A to nejen vizuálně. Zatímco R-Line je ve srovnání se standardním podvozkem o 15 mm snížený, Alltrack míří naopak o 15 mm výš.

Podvozek tak díky delší dráze tlumičů může ještě lépe „dýchat“, pracovat na rozbité cestě. Jelikož má každý variant i prodloužený rozvor náprav, výsledkem je jednoznačně nejpohodlnější golf v nabídce.

Zvládá i rychlejší jízdu na polních cestách, stejně tak dobře si rozumí s městskými nástrahami. Přitom zůstává i dostatečně jistý a stabilní v zatáčkách, a to i přes o něco větší náklony karoserie než u zbytku nabídky.

K testovanému Alltracku se rovněž hodil nabízený motor. Vznětový dvoulitr o výkonu 200 koňských sil můžete mít třeba i v Golfu GTD a Škoda z něj v Octavii rovnou dělá RS. Síly má opravdu dost, zejména ve středních otáčkách.

Spolupráce s dvouspojkovou převodovkou je většinou velmi dobrá, ale nachytat se při změně tempa v nižší rychlostech nechá. Překvapivě však při projíždění lehkého terénu zabírá velmi jemně.