Test Volkswagenu Golf R: Raketa všedních dnů

Sportovní varianty běžných hatchbacků nižší střední třídy slouží zpravidla pro zatraktivnění celé nabídky. Jako takový poutač, se kterým si budou zájemci o základní motorizaci spojovat svůj vůz.

U golfu se to dle mého názoru marketingu povedlo podobně dobře jako Hondě u civicu. Nezřídka jsem se u laické veřejnosti setkal s tím, že i od obyčejných golfů lidé očekávají jakési sportovní charisma.

Svůj podíl má především GTI, v osmé generaci nedávno testované, ale i nejvýkonnější varianty R. V posledních vydáních už nemají třeba na poměry třídy obří šestiválec pod kapotou. Vrcholné provedení dvoulitrového čtyřválce a pohon všech kol platí už však za osvědčený recept.

Verze R se od běžných golfů liší výrazně tvarovanými nárazníky, odlišnými litými koly nebo čtyřmi koncovkami výfuků. Právě ty jsou však možná tím vůbec nejspolehlivějším poznávacím znamením, jelikož výbavový stupeň R-line, kdy vůz může mít pod kapotou klidně litrový tříválec, se stejně jako u minulé generace svým vizuálem plnotučnému „erku” velmi blíží.

Nelze to však brát jako mínus, nejostřejší golf je tradičně takzvaným „sleeperem”, tedy vozem, který svůj výkon nedává na první pohled znát. Neukazuje na sebe „koukejte, jsem tady”, což se o mnoha konkurentech říci nedá.

Uvnitř jsou dominantou „erka” sportovní sedadla, která přesně souzní s charakterem tohoto auta - nabídnou komfort pro každodenní užívání, neobtěžují přehnanou tuhostí a tvarováním bočnic, na druhou stranu ale při rychlé jízdě po okreskách podrží tělo více než dostatečně.

Že byste si však připadali ukotveni jako ve skořepinách, to čekat nelze a na okruhu to může být limitující. Že však právě tam Golf R úplně nemíří, k tomu se ještě dostaneme.

Jinak je to golf osmé generace, jak jej známe, až na pár modrých doplňků. Tedy se zajímavější architekturou vnitřku, který nemá zcela stoprocentně kvalitní materiály. A se zaměřením na dotykové ovládání v infotainmentu, který není zcela spolehlivý a jehož vrozené mouchy se daří automobilce plácat jen pomalu. Jakkoli má pěknou grafiku a logické řazení včetně zkratek, které se brzy naučíte.

Přeplňovaný zážehový dvoulitr rodiny EA888 mám upřímně velmi rád, a to i ve čtvrté generaci. Ve svém vrcholném provedení s větším turbodmychadlem, mezichladičem a dalšími prvky jde o otáček chtivý motor, s velmi dobrou reakcí na plynový pedál. Celkově vůbec nepůsobí přidušeně, jak tomu bývá u dnešních emisně šněrovaných jednotek běžné.

Má 235 kW, 320 koní, a 420 newtonmetrů točivého momentu. Zrychlení na stovku díky tomu trvá 4,7 sekundy, maximálka je omezena na 250 km/h. Příplatkový R-Performance paket za 54 tisíc však krom devatenáctipalcových kol a jízdních režimů pro Nürburgring a drift znamená posunutí omezovače na 270 km/h.

Že je dynamika na úrovni devadesátkových superportů v civilním hatchbacku působivá, netřeba zdůrazňovat. Dalších 92 tisíc je ale dobré připlatit za výfukový systém od slovinské firmy Akrapovič. I při dnešních hlukových limitech dokáže titanová soustava vykouzlit nádherné tóny, včetně hlasitého prskání na požádání. Není to tak intenzivní zážitek jako u předchůdce, ale je to tam pořád.

K tomuto motoru patří i sedmistupňová dvouspojková převodovka, která v této konfiguraci pracuje velmi dobře. Na pokyny „pádel” pod volantem reaguje rychle, a i když je občas znát, že nechá spojkou proklouznout déle, ke Golfu R mi to už tak nějak patří.

Dalším dílem v pohonném řetězci je už tradičně pohon všech kol. Opět s mezinápravovou spojkou, nově ovšem i s chytrým řešením na zadní nápravě. Vedle tradičního diferenciálu jsou tu i dvě samostatné vícekotoučové spojky. Ty pak posílají sílu na levé či pravé kolo dle potřeby.

Výsledkem je nejen v teorii, ale i v praxi potlačení nedotáčivého chování a podstatně větší hravost. Především na kluzkém povrchu lze vůz plynem pobídnout k lehkému vybočení zádě mnohem snáze než kdykoli předtím. V kombinaci s velmi přilnavou přední nápravou to znamená, že sice vrozená neutralita je Golfu R stále vlastní, ale přetáčivost pod plynem nikoli cizí.

Zároveň se opět nejedná o nekompromisní stroj, v komfortním režimu adaptivní tlumiče změknou, výfuk ztichne a že jde o výkonný model, poznáte hlavně podle občasného tlukotu velkých kol na kostkách a jiných městských nástrahách v pomalých rychlostech. Jakmile se trochu zrychlí, „erko” umí pěkně kopírovat povrch.

Nic však není zadarmo a také je potřeba zdůraznit, že Golf R exceluje hlavně v každodenním použití a klidně i ostrém použití na okreskách. Jakmile začnete tlačit na pilu stylem, který už patří spíše na okruh, trochu větší tuhost v uložení náprav a jistota z toho plynoucí by se přece jen hodila.

Jde o však o o kritiku? Nemyslím si, osobně jsem mnohem raději, že se s Golfem R pobavíte i v docela rozumných rychlostech a že vás neobtěžuje při klidné jízdě, okruhovou hračku hledejte klidně jinde.

Volkswagen Golf R si s sebou veze ne zcela bezchybný interiér a multimédia běžné verze, ovšem charakter předchůdců zachovává. A co víc, nabízí i nadstavbu díky zadnímu diferenciálu, díky kterému je hravější.

Krom Golfu R jsme po prvních jízdách protáhli řádným redakčním testem i další dva vozy ze stejného koncernu, které s nejsilnějším golfem sdílí techniku.

Audi S3 je prémiovou nadstavbou, což kopíruje vztah mezi běžnou A3 a VW Golf. I S3 je ostatně o 100 tisíc dražší než Golf R.

Pyšní se interiérem se zajímavější architekturou i lepšími materiály, velkou výhodou je využití vlastního infotainmentu, který vyniká podstatě vyšší spolehlivostí, rychlostí i přehledností. Navíc taková ventilace je oddělena fyzickými tlačítky.

Po jízdní stránce je S3 o něco kultivovanější při běžné jízdě, adaptivní tlumiče se umí rozbité okresce přizpůsobit ještě o něco lépe. Také ale vozu chybí zadní diferenciál golfu, stejně jako titanový výfuk. Výsledkem je tedy o něco méně zábavný projev.

Také je ale potřeba zdůraznit fakt, že charakter „eskových” Audi byl vždy spíše o rychlém cestování a na rozdíl od golfu se nejedná o vrcholnou motorizaci. Pětiválcová RS 3 by k tomu mohla leccos říci...

Své má k tomuto tématu možná překvapivě co říct i nedávno testované SUV. Cupra Formentor je k mání s několika motorizacemi, které pochopitelně kopírují koncernové menu a lze je vztáhnout k nabídce VW Golf.

Od patnáctistovky z běžných verzí je tu i plug-in hybrid à la GTE, dvoulitr s 245 koni à la GTI, ale i tato verze Formentor VZ, která má posílený dvoulitr se 310 koni. Rovněž formentor tady však nekončí, verze VZ5 nabídne pětiválec jako Audi.

Zmíněná verze se silnějším dvoulitrem, která je ekvivalentem Golfu R, přijde na nejméně 1,4 milionu, což dává v koncernové hierarchii logiku. Krom toho, že jde o prémiovou značku, jedná se rovněž o populární SUV. Uvnitř se kvalitou provedení, celkovou architekturou a spolehlivostí infotainmentu řadí někam mezi golf a S3.

Vyšší těžiště formentoru ve srovnání se zmíněnými cítíte překvapivě velmi málo. Jistě že se formentor o něco více naklání, ale i díky skvělému posezu za volantem a precizně naladěnému podvozku to jako řidič tolik nevnímáte. Jen titul nejhravějšího vozu z této trojice patří golfu.

Pohonné ústrojí, které se týká všech zmíněných vozů, pak najdete i v dalších vozech koncernu. Volkswagen se v této generaci rovněž rozhodl implementoval jej do SUV, a sice do „erkových” verzí t-rocu i tiguanu.