Test Volkswagenu Amarok: Komfortní i odolný

Pro evropskou automobilku, která má největší odbyt právě na starém kontinentu, je pick-up velmi okrajovým modelem. V roce 2009, kdy divize užitkových vozů Volkswagenu začala vyrábět první generaci amaroku, byl však evropský trh vozů s korbou překvapivě plný.

Jde o segment takzvaných tunových pick-upů, které odvezou náklad kolem jedné tuny. Zatímco ze severoamerické perspektivy jde o autíčka z kolotoče, v našem kontextu už to jsou pořádně velké vozy na pomezí užitkových a osobních kategorií.

Nyní se však zdá, jako kdyby se jejich nabídka zase začínala smršťovat. Vedle například Mercedesu třídy X se měl nadobro loučit i amarok. Přesto je tu ve své druhé generaci.

Jedná se o výsledek spolupráce Volkswagenu s Fordem, především na poli užitkových vozů. Stejně jako Ford převzal kompaktní dodávku VW Caddy, aby vytvořil Tourneo Connect a příští VW Transporter bude stavět na transitu, je nový amarok v podstatě Fordem Ranger. Ovšem i tak se o naprosté klony nejedná.

V případě amaroku a rangeru se sluší skutečně použít slovo spolupráce, nejedná se totiž o pouhé přeznačkování, jak jsme často v automobilovém průmyslu zvyklí nejen v užitkovém segmentu.

Co se karoserie týká, společná je jen střecha, kliky dveří a kryty zrcátek, jinak má amarok svébytný design. I když se toho na pick-upu příliš vymyslet nedá, sebevědomý výraz a elegantní zadní světla autu sluší.

Stejně jako výbava Panamericana. Druhý nejvyšší stupeň nabídne bohatou výbavu, dvacetipalcová kola, ale nemá nadbytečný chrom varianty Aventura.

Amarok mezigeneračně mírně narostl, důležitější však je, že se tak stalo především v rozvoru náprav a převisy se naopak zkrátily. Znamená to lepší nájezdové úhly v terénu. Další důležitý terénní údaj, brodivost, se podstatně zvýšil z 500 mm na 800 mm.

Mezi podběhy zadních kol je dostatek místa na příčné naložení europalety. Majitelé pick-upů uznají, že opravdu skvělou inovací je roleta korby, která je ovládána elektricky tlačítkem uvnitř korby či klíčkem, lze ji uzamknout společně s centrálním zamykáním.

Až luxusní dojem testované verze se přenáší i do interiéru. Hnědé kožené čalounění sice neskrývá důraz na odolnost, ale vnitřek zútulňuje, stejně jako prošitá palubní deska a další části.

Jedná se o mix dílů z Fordu a Volkswagenu, ale ve výsledku to k sobě alespoň v lépe vybavených verzích dobře pasuje. Základní varianty s jednodušším přístrojovým štítem si s ovládacími prvky na volantu Volkswagenu tak dobře nerozumí, tady už je to lepší.

Dominantou interiéru je dotykový displej umístěný na výšku, který je dílem Fordu. Vzhledem k problémům, které Volkswagen se svými digitálními produkty stále do určité míry mívá, se jedná spíše o dobrou zprávu, jakkoli grafika nemusí působit tak elegantně.

Němci pod obrazovku dodali zkratky, které lze dobře ovládat i v pracovních rukavicích, což ještě podporuje užitkový naturel vozu. Škoda jen, že ovládání automatické klimatizace je dotykové a vyžaduje zbytečně velkou pozornost.

K vzteku je ovšem volič převodovky, který má zpětný chod velmi těsně hned pod parkovací polohou. Při manévrování se tak často stává, že místo zpátečky zařadíte právě polohu P.

Traduje se, že šestiválec byl během vývoje přáním Volkswagenu. Vzhledem k tomu, že pohon měl na starosti Ford, sáhl tak v Evropě vůbec poprvé po vznětovém šestiválci, který se v USA prodává od roku 2018, ale pro minulý ranger jej nenabízel.

Oproti výchozímu dvoulitru má jedno turbodmychadlo, i kvůli tomu svých 600 Nm nabídne především ve středních otáčkách a výkon 177 kW vrcholí už v 3250 ot./min., o 500 ot./min. níže než u dvoulitru.

Poznáte to při jízdě, kdy se desetistupňová samočinná převodovka snaží agregát využívat právě v optimálních středních otáčkách, zbytečně jej nevytáčet. Vzhledem k enormnímu množství převodových stupňů tak řazení občas připomíná jízdu s variátorem, ale díky rychlé a efektivní práci skříně s hydrodynamickým měničem máte pocit nezastavitelného tanku, který má sil na rozdávání.

Spotřeba se pohybuje kolem 12 litrů na 100 km, lze se kombinovaně a s důrazem na plynulou jízdu dostat i lehce nad deset, což je v rámci třídy velmi dobrá hodnota.

Současný amarok nabízí dva typy pohonu všech kol, vždy s redukcí označenou jako L. Základní verze má na kruhovém ovladači tři režimy zvané 2H, 4H a 4L a na silnici se musí řidič spokojit s pohonem zadních kol. Přední kola může k těm zadním totiž přiřadit jen „natvrdo“ přes zubovou spojku, která neumí vyrovnávat rozdíl otáček předních a zadních kol. Lze ji tedy použít pouze mimo zpevněný povrch.

Silnější a lépe vybavené varianty, včetně testované, mají místo toho lamelovou spojku, která ve čtvrtém dostupném režimu zvaném 4A připojuje přední kola při prokluzu těch zadních automaticky a na jakémkoli povrchu. Přitom umí všechna čtyři kola pohánět i na stálo v režimu 4H nebo opět s redukcí. Jde o ideální spojení poctivé techniky a moderních možností.

Konstrukce s rámem a zadní tuhou nápravou odpruženou listovými pery je tu především kvůli odolnosti, nicméně amarok umí neduhy tohoto řešení dobře maskovat. Typické záchvěvy při přejezdu velkých nerovností jsou tu velmi dobře potlačeny.

I když však druhá generace patří mezi ty komfortnější pick-upy své třídy, na předchůdce, který často dokázal napodobit kultivovanost sice velkého a těžkého, ale osobního vozu, již nemá. Je to však, zdá se, vykoupeno lepší odolností a užitnými vlastnostmi. Navíc co se odhlučnění aerodynamiky, motoru či valivého hluku týče, je amarok kultivovaný bez výhrad.

Volkswagenu Amarok druhé generace se daří kombinovat to nejlepší z obou světů. Má přitažlivý design a kvalitní kabinu, zejména v testované verzi. Nezklame technologiemi uvnitř a jízdním komfortem. Pod kapotou má silný šestiválec, sofistikovaný pohon všech kol a odolnou konstrukci podvozku. Ve znovu se zmenšující nabídce evropských pick-upů je tak skvělou volbou, pokud hledáte pracanta a klidně i rodinný vůz v jednom.