Test trojice otevřených audi: Rozlučka se svobodou

Značka se čtyřmi kruhy ve znaku byla vždy velkorysá, co se nabídky vozů se stahovací střechou týká. Ještě v minulé generaci bychom k testované trojici mohli připočítat i jakýsi hatchback se stahovací střechou, Audi A3 cabrio.

I tak tu máme pestrou sestavu, která by mohla sloužit jako příklad pro učebnice o typech karoserií. Nechybí TT coby dvoumístný roadster na platformě s motorem vpředu napříč a pohonem předních kol, A5 je klasickým čtyřmístným kabrioletem s motorem vpředu podélně a třešničkou je supersport, dvoumístný spyder s motorem uprostřed, R8.

Automobilky jsou však ve velmi těžké době, kdy zároveň vyvrcholil vývoj spalovacích motorů, které se ještě musí zaplatit v klasických modelech, které lidé ostatně stále chtějí, ale zároveň za sebou mají investici do elektromobility, na kterou přejdou za pár let. Například Audi svůj poslední spalovací model představí v roce 2026.

Ve světě automobilového průmyslu jde o dosud nepředstavitelný sprint. A tak se v nabídce potkávají vozy dneška s modely zítřka, portfolio bobtná. A jako první na odstřel jsou okrajové modely.

Dříve sloužily nejen jako prodejní artikl, ale i jako takzvaní imagemakeři. Kdy jste ale naposledy viděli reklamu, která by lákala na vítr ve vlasech a točivý spalovací motor? Takovou už dnes automobilky nepotřebují a není to čistě jejich rozhodnutí, ale o tom snad jindy.

Pro Audi výše zmíněné znamená, že se ve svých kupé i otevřených variantách loučí ikony jménem TT a R8 s tím, že jednou velmi pravděpodobně dostanou nástupce, ale již plně elektrické, přičemž s verzemi roadster a spyder je to nejisté.

Jediným vozem v tomto ohlédnutí se za létem, který vydrží v nabídce ještě i příští rok, je stárnoucí A5. Tento název v příští generaci ingolstadtské střední třídy dostane sedan a kombi, protože právě lichá čísla budou patřit posledním modelům se spalovacími motory. Kupé a kabriolet má budoucnost zatím nepotvrzenou.

Na konci devadesátých let přišli v Audi s poměrně neotřelým nápadem. Svůj kompaktní sporťák postavili na koncernové platformě, která sloužila pro masové vozy jako Volkswagen Golf čtvrté generace či první novodobá octavia.

V roce 1998 tak přišli s autem, které sice vypadalo podobně zepředu i zezadu, ale až čas ukázal, že z pera Petera Schreyera vznikla ikona. Toto je již třetí generace.

Na základním receptu se od té doby nic nezměnilo. Model, který je v nabídce už od roku 2014 a letos končí, po svá tři vydání neztratil nic ze svého charakteru. Jeho vrozenou nenáročnost a pro tuto třídu nezvyklý komfort můžete buď brát jako nudnou šeď, nebo jako výhodu pro každodenní provoz.

Skutečně, TT, a to ani v otevřené verzi, není nutné brát jen jako občasnou víkendovku, život s ním je překvapivě snadný. Interiér se soustředí na řidiče, veškerý infotainment je v digitálním přístrojové štítu, ale jeho ovládání prostřednictvím tlačítek na volantu a středové desce je natolik geniální, že se vám po dotykovém tabletu z dnešních aut stýskat vážně nebude.

Střecha se sklápí za dosud snad nepřekonaných 10 sekund a neomezuje 250litrový zavazadelník. TT roadster vyniká tuhou karoserií, a i když měl testovaný kus obutá dvacetipalcová kola, daly o sobě vědět jen na krátkých, ostrých nerovnostech a nervozity či podupávání se dočkáte jen na opravdu špatném povrchu, jindy nabídne až nečekaný komfort.

Vykoupeno je to jistou sterilitou v jízdním projevu. Ani s pohonem všech kol tohle není příliš hravý vůz, po přidání plynu ze zatáčky vyjíždí přísně neutrální stopou a ani nepříliš komunikativní řízení vás k řezání zatáček dvakrát neponouká.

Za chvíli tak zvolíte takové to svižné tempo, kdy si užíváte auta i silnice bez toho, abyste tlačili na limit. Platí to i v testované verzi TTS s nejsilnější podobou skvostného dvoulitrového čtyřválce řady EA888.

Jde v podstatě o techniku Golfu R, s maximálním výkonem 320 koní při 5600 až 6500 otáčkách za minutu a vrcholným točivým momentem 400 newtonmetrů v širokém spektru od 2000 do 5600 otáček za minutu. Standardně se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou a pohonem všech kol.

Motoru nechybí neúnavný zátah ve středních otáčkách i znatelná špička, chybí ale třeba zvukový projev. Stejně jako zmíněný nejsilnější golf je to tak celé spíše o efektivitě než pubertální zábavě. Dávku exotiky ovšem umí dodat pětiválcová varianta TT RS, která je celá ostřejší, bezprostřednější, prská a umí se i vztekat - pokud ještě nějakou ve skladových zásobách najdete…

V roce 2007 byla A5 návratem ke kupé a kabrioletům střední třídy. Jestli TT rozděluje veřejnost, a sám nejsem stoprocentní zastáncem jeho designu, tak právě první A5 považuji za jedno z nejvíce nadčasových aut. Když dnes vidím zachovalý, naleštěný kousek prostý zásahů garážového kutila, jde pořád o nesmírně elegantní vůz, byť mu už je třeba oněch 16 let.

Testované druhé vydání dorazilo v roce 2017. Jak už jsem zmínil, otevřená A5 je ještě součástí stálé nabídky. Nedávno prošlo malou modernizací, která zahrnuje především odlišné nárazníky s přední částí vycházející vstříc novějším modelům značky.

Koncept interiéru je stejný jako v brzy končící řadě A4, je tedy jakousi retro vzpomínkou na audi dob minulých. Ne všechno staré ale musí být nutně horší. I když zrovna u Audi přistoupili k digitálním interiérům možná nejlépe ze všech, krok zpět je uživatelsky ještě přívětivější. A to bez toho, abyste se cítili jako v muzeu.

Napomáhá tomu i fakt, že zpracování je prvotřídní, materiály jsou skvěle spasovány, nic nevrže a máte zkrátka pocit opravdové bytelnosti.

Po modernizaci se uvnitř objevil nový infotainment, který již spoléhá na dotykové ovládání, ale je rychlý, velmi intuitivní a spolehlivý. Obrazovka sice trčí z palubní desky a nemá pod sebou druhou do party, ale aspoň je na ni skvěle vidět a ovládání ventilace je mechanické.

Což se hodí i vzhledem k tomu, že lze jednoduše ovládat vyhřívání sedadel i krku a odvětrávání. Právě virtuální „šála“, kterou dovede vytvořit výdech za krky vpředu usazených, je na poměry moderních kabrioletů velmi účinná, přitom nikoli přehnaně hlučná.

Pochvalu si vůz zaslouží i za nabízený prostor, včetně zadních sedadel, která nejsou úplně nouzová a svezou se zde vcelku pohodlně i nepříliš urostlí dospělí.

Testem prošla nejsilnější z běžných motorizací, zmiňovaný dvoulitr má tady 265 koňských sil, ale velmi podobnou charakteristiku jako v případě TTS. K lineárnímu zátahu se ještě sluší připomenout velmi kultivovaný chod a spotřebu, kterou lze stlačit v dlouhodobém kombinovaném režimu i pod 8 litrů na 100 km.

A5 má sportovní ambice ještě menší než TT, jakkoli rychlou jízdu zvládá s přehledem, užívat si budete spíše korzování. Platí to i u o něco agilnější verze S5, která má sice lahodný šestiválec s krásným zvukovým doprovodem, ale vzhledem k charakteru vozu bych se nebál označit testovanou motorizaci za ideální.

Podvozek těží nejen z nákladné konstrukce pětiprvkových zavěšení, které nabízí prémiová platforma MLB s motory umístěnými podélně, ale také z precizního vyztužení karoserie bez střechy. Oproti předchůdci je aktuální generace o 40 procent tužší. A je to poznat, auto se téměř netřese a dává řidiči pocit jistoty.

Zvládá rolety, vlny uprostřed zatáčky a další nástrahy českých silnic více než skvěle. Limitem je nízkoprofilové obutí a těžká 20palcová kola – opravdu velké díry už znamenají kopanec.

Čím tohle auto napříč kategoriemi kabrioletů opravdu patří na špičku, je aerodynamika při stažené střeše. Je obrovský rozdíl, když použijete deflektor. Tehdy je v kabině konverzační klid i při rychlostech kolem 110 km/h a lze bez týrání cestovat i dálničními rychlostmi, což rozhodně není pravidlem. Samozřejmostí je i skvěle izolovaná látková střecha.

V roce 2006 se Audi vrhlo do světa, kde její čtyři kruhy už neznamenaly výsadu, ale platily spíše za lidovou značku. Do revíru supersportů pomohla i spolupráce po akvizici lamborghini. Ale tohle auto je i ve své druhé generaci důkazem, že i v tomto odvětví lze vozu vtisknout svůj nenapodobitelný charakter.

Jde o nejcivilizovanější supersport, který ale zároveň díky svému motoru platí paradoxně za jeden z nejintenzivnějších zážitků, na které budou naše generace ještě dlouho vzpomínat.

Dnes se druhá generace doprodává, respektive budete za šťastlivce, pokud se vám podaří sehnat kvóta, než se výroba zastaví.

Na rozloučenou přišla druhá generace v roce 2018 s faceliftem. Přední nárazník je po něm daleko plastičtější, agresivnější, zajímavější. Zadní část pak doznala spíše kosmetičtějších změn, tradiční oválné koncovky výfuku jsou ale teď až komicky obří.

Celkově R8 stále působí na pohled především solidně, a to i přes jasný zelený lak, který tomu placatému šprtovi přece jen vykouzlí trošku radostnější výraz.

Uvnitř se v rámci faceliftu nic zásadního nezměnilo. Stále se soustředí především na řidiče. Usadíte se pěkně nízko do úchvatných sedaček Recaro a čelní sklo máte od sebe dost daleko.

Řidičská pozice by pro mne bývala ideální, kdyby šlo volant ještě trošku více přiblížit tělu. Takhle jsem musel volit lehký kompromis s řízením na pokrčenější nohy. Jde o milimetry, ale u auta tohoto výkonu chcete být pedant, co se ideálního komfortu k řízení týče.

Infotainment je pak soustředěn do digitálního přístroje za volantem. Stejně jako u TT zde tedy chybí středový displej a systém i tady funguje dobře, je rychlý, moderní, čitelný. A vše tady zvládnete i bez středové obrazovky, včetně například systému Apple Carplay.

Interiér R8 je jinak příjemné místo k životu, všechno je extrémně kvalitně zpracováno, úložných prostorů je relativně dostatek… Jen tomu něco chybí. Nějaký dotek exkluzivity. Připadáte si tu trošku jako ve velmi luxusní prosklené kanceláři. Čisto, uklizeno, z kvalitních materiálů. Ale že by vám spadla čelist, to nikoli.

U desetiválcové R8 se ale vždycky všechno tak nějak točilo kolem motoru. Není tajemstvím, že jde o dílo Lamborghini, které najdete i v huracánu. V rámci faceliftu posílil o deset koní na 620 koňských sil. Řeč je o výkonnější verzi Performance, která se dříve nazývala V10 Plus.

Tady nejde ani tak o to, že tohle auto je na stovce za 3,2 sekundy a zastaví se až na 329 km/h. Je totiž fantastické, že až do letoška v nabídce zůstala atmosféricky plněná jednotka, která se radostně vytáčí přes osm tisíc otáček za minutu.

Právě charakter vysokootáčkového atmosférického motoru je pro R8 specifický. Je zajímavé, jak i motor o objemu 5,2 litru pod nějakých pět tisíc otáček prostě nejede.

Sice si v automatickém a komfortním módu klidně šoupne sedmý převodový stupeň už v nějakých 65 km/h a pobrukuje si na volnoběh. Ale když po motoru chcete akceleraci, musíte jej točit. Což je paráda. Jakmile totiž na manuální režim vyženete otáčky k omezovači a cítíte, jak intenzivních bylo těch pár posledních stovek, nic jiného už celý den dělat nechcete.

Rovněž reakce na plyn i přes novou instalaci filtru pevných částic je skvělá, stejně jako reakce dvouspojkové převodovky. U té máte vážně silný pocit, že zařadí snad ještě rychleji, než zatáhnete za pádlo.

To vše je doprovázeno skvělým zvukovým doprovodem. To tak nějak čekáte, vždyť tady ve výfuku žádné turbo ty zvukové orgie neruší.

V jakémkoli módu pracují aktivní klapky. Jako citlivý řidič přesně cítíte, kdy je zvuk tlumen a kdy nikoli. Stačí motor více točit, a naštěstí si užijete pořádný hukot, jak se sluší a patří. Na druhou stranu při klidnější jízdě o jednotce vlastně nevíte.

Charakter motoru tolik vzdálený od „naturbených“ moderních jednotek se přímo pojí i k zážitku z jízdy. Tohle auto vás totiž nebude děsit, i když přitlačíte na pilu. S výkonem se dá díky lineárnímu přísunu newtonmetrů krásně pracovat a typicky na výjezdu z utažené zatáčky si stačí nechat vyšší převodový stupeň a nemusíte se obávat, že byste na plyn šlápli příliš a auto by zmatkovitě hledalo trakci.

To i díky chytrému pohonu všech kol. Auto stále primárně výkon žene na zadek a powerslidy samozřejmě nejsou tabu, naopak. Rozhodně nečekejte prvotní nedotáčivost ve stylu starších osobních Audi.

V rámci vrozené bezpečnosti se při neurvalém zatočení samozřejmě hrne nejdříve přední náprava, ale povolením plynu se auto krásně a předvídatelně stočí do zatáčky, kde si potom všechno už vyřešíte rovněž plynovým pedálem. Že ale musíte být hodně neurvalí, abyste zmíněné ucítili, protože hlavně v táhlých zatáčkách má přední náprava neskutečné množství přilnavosti.

Na okresce se auto nenechá rozhodit ani na ošklivých vlnách a dírách. Krásně cítíte, jak podvozek pracuje a celé auto se maximálně lehce zavrtí, rozhodně neposkočí a neudělá vám něco, co si prostě mezi svodidly v nepublikovatelných rychlostech nepřejete.

Podvozek je vůbec až neuvěřitelný. R8 má magnetické tlumiče a celkové naladění umožňuje to nejlepší ze dvou světů. Na komfortní či automatický režim nebudete věřit tomu, jak dokáže filtrovat ostré nerovnosti.

I v otevřené verzi se po silnici tenhle supersport vážně nese jako cestovní kupé. Zejména tedy na nerovnostech, které lze vzhledem ke zdvihu kol fyzicky odfiltrovat. Pokud tuto mez překročíte, už to pochopitelně ucítíte. Ale znovu nikoli ránu, spíš takové „žuchnutí“. A když pak jedete ostře, všechno to dostatečně ztuhne a zjistí.

Z pohledu aerodynamického hluku je však možná překvapivě nejméně přívětivý při stažené střeše. Dost možná za to může nízké čelní okno, ale jde o věčnou otázku - buď budete blíže skvostnému desetiválci, nebo ušetříte kila a půjdete do kupé, když ve vysokých rychlostech stejně uvnitř nechcete mít uragán…

Končím onou třešničkou na dortu a chtěl bych to uzavřít pozitivně. Ale ať už se jedná o vozy, za které jste ochotni nebo schopni utratit milion či pět, je pro nadšence otevřených vozů smutnou součástí přerodu do éry elektromobility fakt, že tyto vozy v překotné době mizí. A jejich električtí nástupci, pokud nějací přijdou, už zážitek tohoto typu prostě nemůžou zprostředkovat.