Test Toyoty Yaris Cross 1,5 DF: Dobrý služebník i bez hybridního pohonu

Když jsem se s Yarisem Cross před několika měsíci prvně svezl, působil na mě dojmem dospělejšího auta oproti trochu rozpustilému, ale jinak po všech stránkách výbornému yarisu. Bohužel i v tom, že jsem za jeho volantem nenašel jakoukoliv zábavu – byl to prostě spotřebič.

Jenže i taková auta jsou na trhu potřeba a řekněme si to na rovinu, většina řidičů v autě nehledá zábavu, nýbrž dopravní prostředek. Tak jsem ho zkusil týden využívat přesně takto – jako „skákadlo“ na ježdění po městě a okolí, které mě má prostě dovézt tam, kam potřebuji, a nic než točení volantem a šlapání na pedály po mě nechtít.

Ostatně, i ryze spalovací pohonné ústrojí a manuální převodovka vypovídají něco o tom, že má být prostě normálním autem pro lidi, kteří žádné velké novoty nechtějí. Sice se v tomto případě připravují o pohon všech kol – Yaris Cross ho umí nabídnout v hybridní verzi tak, že zadní kola pohání elektricky – ale ani ten většina lidí nepotřebuje.

Nebudu příliš zabíhat do podrobností vzhledu, věnoval jsem se jim už víckrát, takže jen stručně – líbí se mi jeho designová neobvyklost, která ale není na úkor snadnosti nastupování. Právě tu spousta lidí u crossoverů vyhledává a tady s ní není žádný problém, a to jak na přední, tak s trochou snahy i na zadní místa.

Sem se mimochodem bez problémů vejdu „za sebe“ se 184 cm výšky a zároveň za zadními sedačkami ještě zbývá slušně použitelný kufr. Nesouměrně dělená podlaha tu tentokrát není, ale má dobrou gumovou vanu, po které náklad neklouže. Škoda jen chybějících háčků na tašky.

A faktu, že na obou předních místech mě tvrdé kusy plastového obložení tlačí zároveň do levého i pravého kolene. Zjišťuji také, že ony skvělé sedačky z yarisu, potažmo C-HR a dalších větších toyot, nejsou standardem, nýbrž je dostanete jen ve dvou vyšších výbavách. Ani tyto látkové s trochu jiným tvarem opěradla však nejsou vůbec špatné.

Stejně jako je zevnějšek oproti malému yarisu – není to jen dojem či výška, Yaris Cross je o 24 cm delší než malý hatchback – přece jen „normálnější“, podobně to platí i v kabině. Dojem dospělejšího a běžnějšího auta tu dává zejména přístrojový štít, který je v kapličce a má i skutečné ručičky, nejsou to jen malé segmentové displeje.

Kromě manuální převodovky je na palubě také manuální klimatizace, k níž nemám výhrady, a nový infotainment Toyota Smart Connect. Centrální displej sice má kolem sebe méně tlačítek, což je trochu škoda, ale displej samotný má mnohem lepší rozlišení než dřív.

Cloudová navigace – nemá vlastní mapové podklady, stahuje je z internetu podle toho, kudy jedete, a měla by mít dostatečně velké úložiště na to, aby se dokázala vypořádat s oblastmi bez pokrytí mobilním signálem, řekli mi v minulosti zástupci automobilky – je obrovským skokem kupředu oproti té starší.

Má dobrou databázi radarů a lze v ní hlásit např. překážky na silnici, ale nikoliv kolony. Data o hustotě provozu má např. Waze pořád mnohem lepší a systémy jako Android Auto tu fungují bezchybně, takže tu vestavěnou navigaci vlastně ani nepotřebujete.

Jedinou nevýhodou, a bohužel docela velkou, je příliš vysoký jas displeje i v nejnižším nastavení. Není to příjemné ani ve městě s pouličním osvětlením, natož někde na venkově, kde je úplná tma. Naopak jas přístrojového štítu – výborně čitelného, mimochodem – lze ztlumit tak, že je na čísla sotva vidět.

Když už jsme u tmy, nemůžu nezmínit světlomety. Ty mě překvapily velmi příjemně – jsou dostatečně silné a mají rovnoměrný tok světla, takže se ve tmě jezdí příjemně a bezpečně.

Podobně kladně musím hodnotit přítomnost adaptivního tempomatu a aktivního vedení v jízdním pruhu už v základní výbavě; jsou součástí systému Toyota Safety Sense. Oboje funguje tak dobře, jak od Toyoty člověk očekává.

Atmosférický tříválec pod kapotou má na dnešní dobu docela velký objem – 1,5 litru. Jeho chování je trochu zvláštní kombinací neochoty se vytáčet, jak je časté u tříválců, s ohromnou chutí do života ve vyšších otáčkách. Pořádně sbírat se začne od třech tisíc otáček, ale to už rádce řazení dávno hlásí, abych přeřadil na vyšší stupeň.

Všimnete-li si tlačítka s nápisem „iMT“ za řadicí pákou, není to „inteligentní“ manuální převodovka ve smyslu značky Hyundai, která umí sama rozpojit spojku a plachtit. V Yarisu Cross toto tlačítko zapíná automatické meziplyny při podřazování. Elektronika prostě srovná otáčky motoru tak, abyste mohli snáze přeřadit o stupeň níž.

Ve většině aut to nepoužívám, protože většina aut, která je takovým systémem vybavena, jsou sporťáky a ty chci řídit co nejvíc sám. Tady to ale jízdu činí úžasně hladkou – snahu o meziplyny jinak sabotuje neochota motoru se zvedat z nízkých otáček – a navíc to šetří spojku, protože ta neproklouzne. Výborný nápad, jen je škoda, že to po každém startu musím znova zapínat.

Dojem z jízdy sráží poněkud tvrdé odpružení, které na nerovnostech působí, jako by poskakovalo. Zároveň ale v zatáčkách dokáže neodskakovat a hezky držet stopu – což zkouším spíš jen z povinnosti, protože zábavu za volantem Yarisu Cross opravdu hledat nelze.

Nikoliv nepodobně je na tom spotřeba paliva. Jezdím celkem normálně, hodně plachtím, ale občas na to i řádně šlápnu a za celý týden vidím průměr 6,3 l/100 km. Pravda, téměř vůbec nejezdím po dálnicích, které ale nejsou teritoriem Yarisu Cross a spotřeba na nich roste.

Kolem a kolem je Yaris Cross dobré auto, které vás má prostě vozit. Ano, slušel by mu měkčí podvozek a taky trochu lehčí řízení, aby byla jízda o chloupek pohodlnější, ale kdokoliv si ho koupí jako vůz na denní dojíždění pár (desítek) kilometrů, věřím, že bude spokojen.