Test Toyoty Prius: kupte si budoucnost

Toyota Prius patří mezi takzvané "strong hybrid", tedy automobily, které dokáží pohánět jak elektromotor, tak i zážehový agregát nezávisle na sobě. To znamená jednu zásadní výhodu - možnost až nulových emisí. Jenže dnešní doba žádá i výdrž, dojezd, sílu... to všechno lze u priusu najít, tak tedy s námi nasedněte a vyzkoušejte, jestli vůz za ty peníze stojí.

Toyota Prius disponuje karosérií celkem zajímavého tvaru. Přední část se nechala inspirovat koncepty s elektropohony, které mají hladké tvary pro co nejmenší odpor vzduchu. Jenže tady to tak zapotřebí není. Design, ale aspoň odlišuje vůz od konvenčních automobilů.

Nejvíc kontroverzní je však záď. Vyvýšená zadní část s dvojitým zadním sklem vypadá příliš robustně. Důvod je zcela jasný - Pod podlahou vozu se ukrývají Ni-MH baterie, které zabírají dost prostoru pro zavazadla (využít lze pouze 408 l). Aby zůstalo místo pro náklad, bylo zapotřebí trochu záď zvednout, ale nechat jí v ideálním aerodynamickém kapkovitém tvaru. Není to tedy ani kombík liftback, či hatchback... Je to prostě Prius.

Uvnitř najdeme pětici pohodlných míst, která nabízejí cestujícím vysoký komfort cestování. Škoda, že volant není nastavitelný v podélné ose, takže jsme museli řídit "na dlouhé ruce". Také díky svažující se střeše se na zadních sedadlech pohodlně neposadí už člověk se 185 cm.

Věnujme se však spíš netradiční přístrojové desce. Rychloměr s palivoměrem a všemi důležitými kontrolkami jsou v úzkém pásu hned pod oknem. Jsou dobře vidět, v ideálním zorném úhlu a poskytují skoro vše, co potřebuje řidič vědět. Uprostřed přístrojovky je celkem klasický audiosystém, kterému však chybí několik tlačítek (o tom kousek dál).

Tak už ale na klasiku zapomeňte a pořádně se soustřeďte na zbytek ovladačů. Aby vůz ožil, je zapotřebí jej nejdřív nastartovat. Vedle volantu je zdířka na hranatý elektronický klíč a nad ním tlačítko power. Proč ne start? Protože se nic nestartuje. To, že je vůz připraven k jízdě, oznámí pípnutí a nápis "ready" na budících.

Pak už je všechno na centrálním displeji. Ten má po stranách několik ovládacích tlačítek, kterými můžete listovat v navigaci, audioovládání, klimatizaci či jízdních informacích. Můžete tady vidět průběh spotřeby v čase, nebo také tok výkonu v systému kola-motor-elektromotor-baterie.

To nejlepší ale na řidiče čeká pod kapotou. Základem je zážehová patnáctistovka s výkonem 57 kW a točivým momentem 115 N.m při 4000 ot./min. Má velmi plochou křivku, a to díky zavedením tzv. Atkinsonova cyklu, tedy zvýšením zdvihu pro prodlouženou expanzi a zvýšeným kompresním poměrem.

Zdají se vám hodnoty výkonu málo? Není důvod - klasický spalovací motor totiž podporuje dvojice elektrických soustrojí. Mohutnější elektromotor pohání kola nebo regeneruje pohybovou energii automobilu při brzdění zpět v elektrickou energii. Druhý stroj je generátor, který produkuje elektrickou energii s pomocí spalovacího motoru a pracuje současně také jako jeho startér. Všechny motory jsou spolu spojeny planetovou převodovkou, která nahrazuje klasickou, a podle jízdy byste klidně řekli, že zde pracuje variátor. Ale není tomu tak.

Dalším nezbytnou součástí vozu je akumulátor umístěný mezi zadními koly, který produkuje vysoké napětí. To umožnilo zvýšit výkon elektromotoru až na 50 kW při točivém momentu 400 N.m v rozmezí otáček 0 až 1200 ot./min. Spolupráce tohoto motoru a spalovací jednotky tak dává točivý moment až 450 N.m (!!!). To je dávka, kterou si nemůžete v žádné patnáctistovce světa vychutnat. Pokud chcete, můžete tlačítkem na přístrojovce odpojit zážehový motor, ale baterie vydrží s pohonem elektromotorem jen minut provozu.

Srovnání tohoto automobilu se stejnosměrnou lokomotivou české výroby řady 162/163 s lidovou přezdívkou Peršing není náhodné. Zátah v nízkých otáčkách má stejný, spolehlivost je podobná a chování v zatáčkách (podle které dostala lokomotiva pojmenování) je také velmi podobné. Ale popořadě...

Po zařazení jízdního módu krátkou pákou se vůz pro nezasvěceného chová velmi zajímavě - jede a nic není slyšet, jen displej uprostřed ukazuje, že z baterie teče proud do elektromotoru a ten pohybuje koly. Lidé kolem koukají na ten zázrak - auto zrychluje po rovině a přitom žádný randál. Jenže hned vzápětí se k elektromotoru připojí i spalovací agregát, protože ten přebírá veškerou péči o vůz nad 45 km/h a elektromotoru už v tom případě funguje jen jako podpora pro zrychlení. Zátah je famózní. Když jdete na plyn citlivě, je to jak v klasickém voze. Když mu ale "šlápnete na krk" cítíte tu ohromnou sílu spojených sil dvou motorů, přesto je vše planetovkou utlumeno a nedojde k prokluzu kol.

Ve vyšších rychlostech už to se zátahem tak slavné není, ale dokázali bychom ho přirovnat ke klasické šestnáctistovce a ani na dálnici se nemusí Prius vůbec stydět. My s ním atakovali pohodlně 140 km/h, než nás zastavilo problikávání protijedoucích vozidel.

A nyní něco k podvozku. Představte si automobil o provozní hmotnosti 1400 kg, který má hodně váhy naloženo na předek. Ačkoli jsou nápravy a pružení naprosto na výši (opravdu komfortní), v zatáčkách se občas stane, že nedotáčivý vůz náhle opouští kružnici po tečně a ani utažení volantu nepomůže. Musíte slušně ubrat plyn, aby se kola chytla.

Spotřeba vozu je i přes pokročilé technologie vyšší, než je tomu třeba u moderních maloobjemových turbodieselů. Když jsme se snažili jet ekonomicky (použití i polohy řadicí páky B, tedy brzdění motorem a silné nabíjení akumulátoru), dosáhli jsme spotřeby až 4,0 l na 100 km. Jenže to nejde dělat věčně. Stačí jet rychleji než 90 km/h a už jde spotřeba nahoru. Na dálnici nám palubní počítač ukázal průměrnou spotřebu 6,4 l na 100 km. Za celý test jsme jezdili za 5,3 l na 100 km, což je dost.

Cena testovaného vozu byla 964 900 Kč. To je už opravdu hodně - jeden milión korun jen tak někdo v kapse nemá. Soukromá osoba raději sáhne po i tak drahém základním modelu za 824 000 Kč.

Jenže za peníze najdete v testovaném voze kompletní výbavu. Klimatizaci, slušný audiosystém, navigaci a  třeba i inteligentní parkovací systém, který by měl umět zaparkovat sám, vy pouze mačkáte brzdový pedál. Proč říkáme "by měl"? Nám se to nepovedlo. Několik pokusů zajet do řady či kolmo k chodníku pokaždé skončila nezdarem. Vůz se sice snaží seč může, ale na couvací kameře jsme několikrát viděli kolizi vytyčeného místa elektronikou s vedlejším vozem a včas srážce zabránili. Podle zkušeností kolegů z ostatních redakcí je prý zapotřebí mít v oku správný úhel, v jakém stojí automobil k prázdnému místu. Nám se ale ten úhel najít nepodařilo.