Test Toyoty bZ4X: Nelehký přestup do čistě elektrické ligy

Toyota se svými hybridními modely výrazně předběhla dobu, naopak v oblasti elektromobilů si trochu nechala ujet vlak. Již v devadesátých letech sice nabízela čistě elektrickou verzi populárního SUV RAV4, rozhodně ale nešlo o masovou záležitost a větší důraz byl kladen na vývoj hybridů, které značka v poslední generaci dotáhla téměř k dokonalosti.

Doba se ovšem změnila a společenský tlak na elektrifikaci nakonec přiměl Toyotu k vývoji moderního, čistě elektrického vozu. Průkopníkem se stala Toyota bZ4X, první model na čistě elektrické platformě e-TNGA, který současně pokládá základy modelové řadě bezemisních vozů beyond Zero. Odtud také pochází označení modelu: bZ je odkazem na modelovou řadu, písmeno 4 odkazuje na velikostní ekvivalent k modelu RAV4 a X označuje crossover.

Toyota bZ4X byla oficiálně představena v roce 2021 a postupně se dočkala několika sourozenců. Lexus na jejích základech postavil model RZ a značka Subaru, která se podílela na vývoji platformy i pohonu všech kol, nabízí odvozený model s označením Solterra.

Po designové stránce se Toyota držela konzervativnějšího přístupu, tedy s výjimkou přídě, která zaujme uzavřenou maskou i navazujícími úzkými LED světlomety s parádním výkonem. Nechybí plastové lemy kol, podtrhující charakter crossoveru, vzadu pak zaujme rozdělený střešní spoiler nebo světla propojená linkou napříč pátými dveřmi.

S délkou 4690 mm je karoserie nepatrně delší než u Toyoty RAV4, rozvor 2850 mm je však citelně delší, díky čemuž slibuje bZ4X více prostoru v kabině.

Ta sází na dnes moderní rozhraní značky s menším přístrojovým štítem, který je umístěn dál od řidiče a kousek pod čelním sklem. Důležité informace jsou stále na očích a není potřeba ani průhledový displej. Na rozdíl od i-Cockpitu ve vozech Peugeot ale rozhraní Toyoty působí přirozeněji. Volant má klasické tvary a ergonomie je celkově příjemná.

Přístrojový štít má vždy úhlopříčku 7 palců, infotainment pak 8 až 12,3 palce. V testované prostřední výbavě Prestige je již větší obrazovka, systém potěší moderní grafikou a svižnými reakcemi. Ovládání ventilace má stále vlastní panel, tlačítka jsou ale především kapacitní. I tak je ale ovládání snazší než u konkurentů s ovládáním jen v obrazovce.

Odkládacích prostor nabízí bZ4X poměrně dost, poněkud atypické je však odstranění schránky před spolujezdcem, kterou automobilka nahradila velkou kapsou pod středovým tunelem. Ta se však nedá uzavřít, takže cokoliv sem odložíte zůstává na očích. Po modernizaci ale bude u nohou řidiče a spolujezdce infračervený zářič, podobně jako u Lexusu RZ, který by měl posádce rychle zahřát nohy.

V druhé řadě je dostatek místa nad hlavou i pro kolena, nechybí ani dvojice USB-C konektorů a nastavitelné výdechy ventilace. Díky rovné podlaze a prostorným sedákům navíc nebude vyloženě nekomfortní ani cestování v pěti lidech, samozřejmě nikoliv na opravdu dlouhých trasách.

Zavazadelník má objem 452 litrů, jak moc se zvětší po sklopení opěradel dělených v poměru 60:40 ale automobilka neuvádí. Toyota bZ4X bohužel nenabízí frunk, má ale dvojité dno zavazadelníku, pod které se vejdou jak nabíjecí kabely, tak i roletka.

Na rozdíl od Lexusu RZ a Subaru Solterra je Toyota bZ4X dostupná nejen s pohonem všech kol, ale také s pohonem pouze předních kol. A právě tuto verzi, osazenou jedním elektromotorem o výkonu 204 kW (150k) s nejvyšším točivým momentem 265 Nm, jsme dostali do testu.

Navzdory pohotovostní hmotnosti přes 1900 kilogramů nemá jeden elektromotor s elektrickým SUV jakékoliv problémy. Při prudké akceleraci sice kola mohou ztratit trakci, zejména na mokru, systém protiprokluzu ale reaguje rychle a bZ4X zrychlí z klidu na 100 km/h za 7,5 sekundy. Problém pak není ani pružná akcelerace ve vyšších rychlostech. Mimochodem, maximální rychlost je omezena na 160 km/h.

Poněkud horší situace je s dojezdem. Lithium-iontová baterie s kapacitou 71,4 kWh a využitelnou kapacitou 64 kWh by sice podle automobilky měla zajistit kombinovaný dojezd kolem 436 až 500 km (dle WTLP), to je však spíš jen zbožné přání. A obzvlášť to platí v zimních měsících.

Zatímco podle tabulek by se spotřeba měla pohybovat kolem 14,5 až 14,7 kWh/100 km, v praxi se během chladných prosincových dnů pohybovala spíš kolem 18,5 až 19,5 kWh/100 km. A to jsem zapínal topení obvykle až v momentě, kdy jsem přestával cítit konečky prstů.

Jakmile jsem se rozhodl cestovat alespoň trochu v teple, nešla spotřeba navzdory standardně instalovanému tepelnému čerpadlu pod 20 kWh/100 km. Při jízdě po dálnicích a svižnějším tempem po okreskách se navíc klidně vyhoupla až k hranici 25 kWh/100 km.

V praxi mi tak plně nabitý vůz sliboval dojezd okolo 388 kilometrů. Po ujetí 24 kilometrů spadla kapacita baterie na 94 % a dojezd na 361 kilometrů, což by nebylo tak zlé. Ovšem jakmile jsem zapnul topení, dojezd se propadl na 274 kilometrů. Podobný propad dojezdu se přitom konal při každém zapnutí topení. A moc nepomohl ani Eco režim ventilace.

Pokud tedy patříte k fanouškům pomalé jízdy a otužování, může se dojezd v zimě pohybovat kolem 300 až 350 km. Při jízdě běžným tempem a se zapnutým topením se připravte spíše na dojezd kolem 250 až 300 kilometrů. A to je dnes na podobný typ auta trochu málo.

Na rychlonabíječce slibuje Toyota bZ4X nabíjet při výkonu až 150 kW, díky čemuž by mělo být možné nabít baterii z 10 na 80 procent již za 30 minut. Má to ale pár háčků. Předně je potřeba mít optimální podmínky, které během lednových mrazů zrovna nepanovaly. Křivka nabíjení navíc klesala poměrně rychle.

Větším háčkem je záruka na baterii, jejíž kapacita by po 10 letech používání nebo 1 000 000 najetých kilometrů neměla klesnout pod 70 %. Životnost baterie se Toyota snaží zajistit například omezením rychlonabíjení z 10 na 80 procent na 3,8 cyklu během jednoho dne. Poté se výkon DC nabíjení dočasně snižuje (cca na 24 hodin). Pomalé dobíjení je možné při 11 kWh a zabere asi 6,5 hodiny.

Naladění podvozku působí možná až zbytečně sportovně, díky čemuž se sice bZ4X s jistotou proplétá zakroucenými silnicemi, na horším povrchu ale působí trochu tvrdě, má sklony k nervóznímu poskakování a na větších výmolech o sobě umí dát podvozek vědět. To přitom podběhy u prostřední výbavy vyplňují 18“ kola, obutá do pneumatik s rozměrem 235/60 R18.

Potěší příjemná odezva řízení a slušná obratnost, díky které se s bZ4X neztratíte ani ve městě. Brzdy mají čitelný nástup, k dispozici je však i zesílená rekuperace, která vůz citelně zpomalí, avšak úplně nezastaví. Při svižném tempu je potřeba dávat si pozor na nedotáčivost, ke které přispívá kombinace vyšší hmotnosti a pohonu pouze předních kol.

Toyota bZ4X je prvním moderním elektromobilem značky, který míří na globální trhy. A ačkoliv má Toyota s elektrifikací obrovské zkušenosti, bZ4X ukazuje, že v oblasti čistě elektrických vozidel zůstává prostor ke zlepšení. Ačkoliv by podvozek mohl být komfortnější, jízda není rozhodně špatná. Auto působí stabilně, živě a na kvalitnějších silnicích se s ním cestuje příjemně.

Největší prostor ke zlepšení tak zůstává v oblasti dojezdu, který v současnosti není zrovna úchvatný. Obří záruka na baterii sice potěší, limit 3,8 rychlonabíjení ale může zkomplikovat delší cestování. Například za dovolenou u moře.

Díky akční nabídce je možné pořídit Toyotu bZ4X již od 990 000 Kč, ta se ale vztahuje na vozy modelového roku 2022, které mají pomalejší palubní nabíječku s výkonem 7 kW.

Testovaná verze modelového roku 2023 startuje od ceny 1 290 000 Kč, což není zrovna málo. Toyota ale nabízí plošnou dotaci 70 000 Kč, díky které se cena snižuje na 1 220 000 Kč. Testovaná vyšší výbava tak přijde po dotaci na 1 295 000 Kč a zájemci o čtyřkolku si musí připravit přinejmenším 1 389 000 Kč.