Test Toyoty Aygo X: Mrštná ve městě, odvážná na venkově

Poté co kolínská fabrika Toyoty přestala vyrábět trio aygo-Citroën C1-Peugeot 108, kromě nového yarisu tu z výrobních linek sjíždí také nová Toyota Aygo X, která dříve hojně zastoupený nejmenší segment A reprezentuje jako jedna z mála novinek.

S čím dál přísnějšími normami a požadavky se tito automobiloví trpaslíci ocitali v cenové hladině dospělejších aut o segment výše, proto většinou skončili bez nástupce. Toyota to s aygem přesto zkouší i napotřetí.

Představila se už před spoustou měsíců, zkraje podzimu jsem však měl příležitost posadit se za její volant na klasický týdenní test.

Nové aygo spolu se stylizací do crossoveru, jak si dnešní trh žádá, také řádně narostlo. Na délku o 23 cm, na šířku o dvanáct a kufr je větší o 60 litrů, takže je pořád malé, ale už celkem slušně použitelné, když jedete ve dvou někam na víkend.

Transformace z kapesního autíčka do kapesního crossoveru není jen módní krok, má i další konkrétní výhody. Tou hlavní je vyšší posez za volantem a opravdu snadné nastupování na přední místa, což se hodí, když populace v průměru stárne. Na druhou stranu vůz není stavěný pro vysoké lidi – špatně z něj vidím na semafory, protože sedím vysoko a hlavu mám u stropu.

Kvůli kompaktním rozměrům je také poměrně málo místa na zadních sedačkách. Nepomáhají ani mrňavé zadními dveře, takže ve výsledku je nastupování dozadu celkem slušná gymnastika. Přesto tohle auto dokáže odvézt čtyři lidi – pokud ti vzadu nejsou moc velcí.

A těžcí, nutno dodat. Jedinou volbou pod kapotu je z minulých generací známý atmosférický tříválec o 72 koních výkonu, který v tomto případě mám s pětistupňovou manuální převodovkou; k mání je i CVT. Aygo sice s řidičem váží jen lehce nad tunu, ale nebudeme si lhát do kapsy – motor je zkrátka slabý na cokoliv, co není ježdění po městě.

Ve městě jezdí hezky mrštně, působí lehkonoze a s provozem bojuje srdnatě. Vyjeďte ale za něj a v podstatě pořád budete mít pedál plynu na podlaze i ve dvou lidech na palubě, natož ve čtyřech. Na dálnici se preventivně řadím do stoupacích pruhů pro kamiony, protože v leckterých kopcích D1 vůz nedokáže udržet stotřicetikilometrovou rychlost, pokud nechci motor neustále točit v šesti tisících otáčkách.

Na druhou stranu pro dálniční ježdění aygo nevzniklo, takže mu tohle odpustím stejně jako poměrně velkou citlivost na boční vítr. Ba naopak tu musím pochválit slušnou funkci asistentů, jako je adaptivní tempomat nebo aktivní hlídač jízdních pruhů.

Ty má aygo ve standardní výbavě spolu s řadou dalších prvků, jako je hlídání únavy řidiče, automatická dálková světla či autonomní nouzové brzdění reagující i na nepozorné chodce a nevychované cyklisty.

Když na víkend jedu na Vysočinu, kromě asistentů si všímám i toho, že sedačky nejsou zrovna špičkově pohodlné. Po městě je vše v pořádku, víc než zhruba dvě hodiny za volantem už však jsou nepříjemné právě kvůli tvrdým sedačkám bez výrazného profilování opěradla.

Zůstanu chvíli u interiéru a zmíním krásně přehledný přístrojový štít, pocitově gigantický displej infotainmentu Smart Connect, který je připojený k internetu a kromě cloudové navigace dobře zvládá i bezdrátové zrcadlení smartphonu, anebo fakt, že i uprostřed palubní desky je výdech ventilace. Jen není vidět, takže ho z prvních fotografií vnitřku vozu nešlo odhalit.

Je skrytý nahoře na palubní desce a fouká nahoru do interiéru. Nedá se nijak seřizovat či uzavřít, ale to nevadí, protože fouká nahoru do středu interiéru. Proud vzduchu tak neotravuje řidiče ani spolujezdce, a to ani když něco provádějí na centrálním displeji. Je to vynikající řešení, mnohem lepší než umisťovat výdechy pod displej.

Zmíním ještě absenci podélného nastavování volantu, pouze jedinou zdířku USB k nabíjení telefonu – je tu ale i bezdrátová nabíječka – a stížnosti pasažérů vzadu, že tam je málo přirozeného světla, a vrátím se k ježdění. Z dálnice jsem sjel na okresky Vysočiny a rychle získal dojem, že tohle auto bude kromě města jako doma i na venkově.

Má sice relativně tvrdý podvozek, ale přijde mi tak nějak normální s ním trochu „krosit“. Ne zrovna jezdit v terénu, ale neřešit obrubníky či bez obav zaparkovat napůl v příkopě či na trávě. Považujme to za další výhodu „crossoverizace“ – auta se vracejí k použitelným světlým výškám, jaké byly běžné před pětadvaceti lety u normálních aut, kdy slovo „crossover“ existovalo leda v hlavách marketingových mágů automobilek.

Konečně to nejdůležitější – spotřeba. Ta mě překvapila velmi příjemně, neboť jsem aygo celý týden honil jak nadmutou kozu a ono si řeklo ve výsledku o 5,2 litru paliva na 100 km. Věřím, že klidnou jízdou nebude problém se dostat hluboko pod pět litrů.

Komu tedy Toyotu Aygo X doporučit? Je to veskrze jednoduché – tomu, kdo chce malé mrštné auto za relativně málo peněz, nejezdí moc po dálnicích a radši se vzdá trochy komfortu než moderní výbavy a bezpečnostních prvků.