Test Toyoty Auris 1.4: nezklamala, nenadchla

Auris opravdu povyrostl proti Toyotě Corolla do všech směrů. Do délky má 4220 mm, do šířky 1760 mm a na výšku má pěkných 1515 mm. Z toho je vidět, že opravdu bylo z čeho vycházet.

Automobil byl prý stavěný systémem zevnitř-ven. Nejdřív se vytvořil potřebný prostor pro cestující, pak se kolem něj teprve vytvářela karoserie. Takže i my začneme uvnitř. Tam je všude pořádná domácí pohoda. Prostorná sedadla pojmou pět cestujících a nikde není žádný prostorový nedostatek. V rozměrech pro kolena cestujících bychom rádi auris srovnali s již testovaným cee´dem [celý test]. Zavazadelník je proti korejskému soupeři o plných 14 l větší, což je ve třídě slušný nadprůměr.

Přístrojová deska je kapitola sama pro sebe. Designově se moc povedla. To je bez debaty a líbit se musí asi každému. Netradiční je vystouplý středový tunel, na kterém je umístěná řadicí páka. Ta se tak posunula blíž k ruce řidiče. Podle nás je to příjemné z několika hledisek. Nemusí se skutečně sahat pro ní tak daleko a sekundárně se vyřešil i problém s řidičovým kolenem. Klasický tvar přístrojové desky proti němu velmi často vzpíná nějaký ostrý roh (viz Škoda Roomster [celý test]). Zde je odložení kolene na středový tunel velmi pohodlné.

Ovšem je třeba také trochu poukázat na nedostatky. Palubní deska je vytvořená většinou z tvrdých plastů, které i přes ujišťování o vysoké kvalitě velmi často spolu špatně komunikují. Tu něco zavrzá, jinde zaskřípe a nás nejvíce trápila schránka před spolujezdcem. V zavřeném stavu neustále drnčel zámek, takže jsme jí měli raději pořád otevřenou.

Zážehový čtyřválec v testovaném voze měl objem 1398 ccm. Toyota však umí vymáčknout i z tohoto základu slušný výkon. 71 kW při 6000 ot./min je dílem i variabilního časování ventilů VVT-i. Ani 130 N.m dosažených ve 4400 ot./min není nijak málo. Bezpečný auris je sice poněkud těžší (od 1220 kg pohotovostní hmotnost), ale zase ne tak výrazně. Agregát na to stačil.

Nečekali jsme od něj žádné velké sportovní výkony, rychlostní rekordy a sílu na utáhnutí amerického karavanu. A dobře jsme udělali. Síla uspokojí průměrného řidiče českých silnic. Auto je ale třeba občas trochu protočit, což znamená rostoucí spotřebu - ta naše testovací se srovnala přesně s tabulkovou - 6,9 l na 100 km.

Jedna věc nás (a nejen nás, ale i mnoho kolegů) překvapila. Startování bylo opravdu "vychytané". Když člověk otočil klíčkem, nic se nestalo. Znovu a znovu a... Stále nic. "Co děláme špatně? Že by porucha? Benzín tam je." Až poněkolikáté jsme na to přišli. Při startování musela být spojka zaražená až zcela k zemi, jinak se startér ani nesnažil roztočit. Zvláštní.

Na české premiéře vozu jsme se pozastavovali nad tím, jaký význam má dělat automobil s klasickými vlečenými rameny, když nejsilnější model má najednou multilink. Nyní už to chápeme. Podvozek aurisu je totiž velmi povedený i v levnější variantě. Sedí vážně velmi dobře, v zatáčkách drží stopu a ani jsme nezaznamenali žádné nadměrné nadlehčování vnitřního zadního kola. Pružení je nastaveno na trochu víc komfortní. Výhradu u něj ale máme s absorpcí větších nerovností - přední náprava si s nimi sice poradí, ale s nepříjemným poskočením a zaklepáním karoserie.

A když už jsme jednou srovnávali Toyotu Auris s Kiou cee´d, budeme v tom pokračovat i dál. Podvozkově bychom vyzdvihli Korejce, ale Toyota vede řízením (které jsme u cee´du kritizovali), nádherně přesným řazením a brzdami.

Ten, komu bylo základních 339 980 Kč u Kia cee´d moc, tak by se neměl na Toyotu Auris vůbec dívat. Vždyť tohle auto se v základu nabízí o plných 70 000 Kč dražší. Testovaný model však měl výbavu ještě o 35 000 dražší. Když to sečteme dohromady, tak 444 300 Kč není zrovna maličkost, ale taková je už politika Toyoty. Kdo by čekal něco jiného?