Test Tesly Model Y: Modernizace přinesla vytoužené změny, největším soupeřem tak může být Musk

Krom protestujících v USA, které podle amerického prezidenta Donalda Trumpa čeká peklo, nebo samolepek na zádích současných tesel, se poslední měsíce začaly propadat i prodeje kalifornské automobilky, především v Evropě.

Snadno to lze i na základě některých průzkumů svést na svérázné politické angažmá hlavy Tesly Elona Muska, ovšem je tu také faktor Y. Tedy očekávaná modernizace největšího kasa trháku, crossoveru Model Y. Omlazené provedení jsme vyzkoušeli ve chvíli, kdy se očekává, že prodeje znovu nakopnou vyčkávající klienti. Má na to?

Model Y v mnohém pokračuje ve šlépějích Modelu 3, přesto vás jako první, při pohledu na zcela novou příď, napadne jiný model, a sice kontroverzní cybertruck. Spojená LED světla inovovaný modelový rok, ve srovnání s kulatějším předchůdcem připomínajícím spíše rybu, bezpečně odhalí.

Hlavní světlomety jsou umístěny pod pásem. Nově nechybí ani přední kamera, navíc s ohřevem a ostřikovačem. Záď je rovněž výrazně pozměněna. Spojený LED pásek se odráží od speciální plochy pod ním, čímž navíc netradičně nepřímo osvětluje logo značky.

Z boku si všimnete snad jen nového designu kol či nových zpětných zrcátek s rýhou, která usměrňuje proudění vzduchu. Jiné jsou difuzory, přední nárazník nebo podběhy kol. Díky tomu všemu se aerodynamický odpor snížil o pět procent, dojezd je delší o 35 km podle WLTP u verze s větší baterií a o 11 kilometrů u menší baterie, a to přesto, že kapacity baterií i motory jsou stejné.

Ještě více se Model Y změnil v interiéru. Stejně jako Model 3 po faceliftu má novinka nový design palubní desky, který horním LED páskem přechází do dveří a posádku tak objímá.

Především ale Tesla dohnala, a leckdy i předehnala evropskou konkurenci, co se týče vnímané kvality interiéru. Oproti dřívějšímu kritizovanému provedení jsou již materiály kvalitnější a lépe zpracované. Jakkoli v tom samozřejmě pomáhá minimalismus, ale to se přece nevylučuje.

Často se v recenzích nových aut dočtete, že interiéru dominuje středový dotykový displej. Ještě nikdo to ale nedotáhl tak daleko jako Tesla. Na středovém displeji je úplně všechno, což se po faceliftu nemění, byť rozvržení klíčových prvků je jiné.

V levém horním rohu zobrazuje rychlost. Číslice by však mohly být větší a řidiče navíc pod tachometrem rozptylují neustále se pohybující autíčka, která znázorňují, co bezpečnostní chůva Tesly aktuálně snímá.

Na displeji se dokonce i řadí. Tesla tvrdí, že auto například podle okolních překážek dokáže předpovídat, jestli bude řidič chtít jet dopředu, nebo dozadu. To je jednak poměrně odvážná funkce a navíc nefunguje stoprocentně, a tak se bez ježdění prstem s virtuálním autíčkem pro zařazení zpětného chodu a režimu D neobejdete. Stejně jako u volby klimatizace interiéru, sedadel či volantu, které jsou rovněž přes displej.

Všechno zmíněné se ale Tesle daří ospravedlnit jednoduše tím, že kvalita displeje a systému jako takového je v automobilovém průmyslu bezkonkurenční. Asi jako kdybyste po letech s lacinou elektronikou poprvé dostali do ruky zařízení od Applu.

Zobrazení je dokonalé, rychlost a odezva skutečně jako u iPadu. Řazení systému je rovněž intuitivní.

Tesla se naštěstí stačila poučit nejen z verze před modernizací, ale i z nedávného omlazení Modelu 3, který přišel o páčku směrovek. Zde nepřesunula ovládání směrovek na volant jako u zbytku modelové řady, páčka na blinkry tu zůstává.

Doplňkem jsou i geniální funkce. Například Sentry mód, který hlídá pomocí kamer okolí a dokáže rozpoznat podezřelé chování, upozornit majitele v aplikaci a natočit pachatele. Potřebujete nechat mazlíčka uvnitř uprostřed parného dne? Speciální mód drží konstantní teplotu, a aby kolemjdoucí nerozbili okénko v domnění, že je pes v nouzi, upozorňuje na nastavenou teplotu displej obřími číslicemi a vzkazem.

Méně užitečnými aplikacemi jsou třeba tzv. virtuální prdicí polštářky, které pomocí prostorového audiosystému na vyžádání přiřknou vizuální efekt pro zvolené sedadlo. Ale to už patří ke hravému charakteru jinak chladné technologické značky.

Novinkou modernizace je také displej pro zadní sedadla, který je stejně kvalitní jako ten přední a lze na něm přehrávat všechno možné. Akorát je umístěn velmi nízko, a tak se leckomu při dlouhém zírání na místo, kde jsou běžně výdechy ventilace, může udělat nevolno.

Rovněž sedadla už lze za vedení a pohodlí pochválit. Včetně těch zadních, která jsou prostorná i pro dospělé a nově elektricky sklopná.

Vlastností vozů Tesla, přes kterou se leckdo nemohl přenést, je neustálá plná rekuperace a nucené jednopedálové ovládání. Tedy že pedál brzdy funguje vždy pro ovládání provozních brzd, zatímco konkurence kombinuje počáteční rekuperaci s pozdějším samočinným zapojením provozních brzd, jen když jsou opravdu potřeba.

To se s faceliftem Modelu Y mění, ale jen částečně. Pedál brzd už funguje tzv. „po drátě“, a tak se skutečně do určité míry decelerace po jeho sešlápnutí aktivuje jen zvýšená rekuperace. Navíc se v režimu Autopilot už pedál při brzdění nepropadává. Novinkou je také režim omezené rekuperace po puštění akcelerátoru.

Nelze tedy nastavit režim, ve kterém by auto plachtilo, což je nejefektivnější a nejplynulejší způsob jízdy. Z neustálého balancování na hraně rekuperace a akcelerace uprostřed dráhy akcelerátoru tak řidiče za chvíli bolí noha.

Řešením má být systém semi-autonomního řízení Autopilot, kterým se Tesla chlubí. Minimálně v Evropě ale zoufale nefunguje. Na okolní provoz ještě auto při zapnutém inteligentním řízení reaguje obstojně. Ale řízení v pruhu je velmi nervózní, volant před řidičem zmatečně kmitá a často nereaguje na povinný dotyk ruky. Volantem totiž musíte trochu zatřást, aby si auto uvědomilo, že dáváte pozor. A když tak učiníte příliš horlivě, systém se deaktivuje.

Tesla si troufne dokonce třeba i na sjezd z dálnice, a tak připraví i velmi děsivý zážitek, kdy nepřirozeně zpomalí, aby v pruhu poté zmateně kličkovala a namířila si to přímo do protisměru.

Tohle vážně není systém připravený na seriózní používání v evropském provozu a překvapením je, že uživatelsky zaostává za odladěnými systémy zavedených, nejen evropských značek, které však tak sebejistá prohlášení o svých asistentech zdaleka nemají.

Naopak, v čem člověk velké očekávání zprvu nemá, jsou atributy léta cizelované tradičními automobilkami. Zkrátka to, co dělá auto autem - odpružení, naladění řízení, odhlučnění.

Jenže Tesla na tom všem v rámci faceliftu zapracovala. U Modelu 3 je změna ještě pozitivnější, crossover Y platí přece jen stále za tužší auta v rámci segmentu. I tak je o poznání komfortnější na všech typech nerovností.

Odpružení nevyužívá žádných aktivních prvků, jde o konvenční techniku, přesto umí pracovat dobře. Karoserie zůstává stabilní i ve vyšším tempu, kola se do kabiny neozvou ani při přejetí ostrých výmolů a vůz nevyvedou z jistoty ani typické vlnovky před zatáčkou. Rovněž odhlučnění, další dřívější bolest tesel, je nyní na špičkové úrovni.

Skvěle je odladěna elektronika včetně kontroly trakce a stabilizace, vůz zůstává velmi dlouho neutrální a asistenti pomáhají zadním kolům v trakci na výjezdu ze zatáčky bez toho, aby je zbytečně tlumili.

Model Y zvládá nabíjení výkonem až 250 kW, testovaná dynamická čtyřkolka se dvěma elektromotory o celkovém výkonu 514 koní využívá trakční akumulátor s využitelnou kapacitou 75 kWh, což autu na devatenáctkách oficiálně propůjčuje dojezd 586 km oproti 533 km původního Modelu Y.

Silnou stránkou totiž zůstává efektivita. V městském provozu není problém jezdit za 15 až 16 kWh/100 km. Na dálnici lze jezdit do 21 kWh/100 km a počítat tak přibližně se 400 až 450 km cestovního dojezdu bez omezování.

Model Y má v Evropě stále nedostatečně naladěný systém semi-autonomního řízení, čistý spoleh na kamery místo konvenčních senzorů se váže i se špatně fungujícím dešťovým senzorem. Ne každému musí vyhovovat přísně dotykové uživatelské prostředí nebo design.

Zachovává si však své silné stránky, jako je efektivita pohonu nebo pokročilý infotainment včetně skvělé mobilní aplikace. K tomu přidává v disciplínách, se kterými dřívější modely měly problém. Po faceliftu jde možná překvapivě o velmi dobré auto jako takové, tedy po jízdní stránce včetně komfortu a jistoty odpružení či odhlučnění. Má také kvalitně provedený a praktičtější interiér.

Nadále zaujme i cenou. Základní cena za zadokolku s menší baterkou stoupla jen nepatrně na 1 099 900 korun. Testovaná čtyřkolka s větším akumulátorem stojí o 200 tisíc korun více. Pro konkurenční elektrické crossovery jde po modernizaci o ještě větší oříšek, pokud to budeme brát bez ideologického zabarvení.