Test: Subaru Impreza WRX STI (2003) vs. WRX STI (2011)

Nejostřejší Subaru se už nejmenuje Impreza WRX STI, ale pouze WRX STI, patrně, aby se více odlišilo od běžné modelové řady. Jak se legendární "okreskové" auto změnilo za posledních osm let, jsme zjišťovali v Sosnové, kde se na okruhu předvedl model z roku 2003 a současná novinka. Základ zůstává stejný i přesto, že v minulé evoluci bylo WRX STI k dostání jenom jako hatchback – nyní si lze vybrat.

Pro fanoušky je povinností sedan (samozřejmě v modré metalíze), otvory pro nasávání vzduchu na přední kapotě a nepřehlédnutelné „žehlící“ prkno vzadu. Starší STI mělo zlatá kola, současná generace už má v základu méně atraktivní stříbrná (rozměr (245/40 R18).

Na obou autech je vidět, jak se měnil design Subaru – aktuální generace působí mnohem moderněji a líbivěji a i přes nepopiratelné kouzlo starší generace patrně zaujme více řidičů. Také interiér působí v nové generaci o něco moderněji, stále však nepůsobí tak luxusně, jak by se u auta s cenovkou nad milión korun dalo očekávat.

Faktem je, že STI bylo vždy o nekompromisních jízdních vlastnostech, na kvalitu interiéru se už tolik nehledělo. O tom vypovídá i předpotopní klíček, který působí jako z konce osmdesátých let. Ale to je pro většinu majitelů STI nepodstatný detail. Verze z roku 2003 má lepší sedačky, u současné generace si musíte připlatit za vyšší stupeň výbavy, abyste dostali Recara (a nepochopitelně přijdete o zadní velké křídlo!). V základní výbavě chybí i kovaná kola BBS (lze je dokoupit v rámci příslušenství, jedno kované kolo BBS stojí ne zrovna malých 27 616 korun).

Pár ostřejších kol odhaluje, že starší STI má v řízení vůli, celkově ale dává lepší zpětnou vazbu než současné verze, která má méně citlivé řízení kolem středové polohy. Co se ovšem nezměnilo, je brutální trakce, při rychlém průjezdu zatáčkou se všechna čtyři kola „zakousnou“ do asfaltu a vyšlou vás ven ze zatáčky. Podvozek je naladěn na neutrální chování a přilnavost pneumatik se zdá až neuvěřitelná. Jejich vzorek ale při rychlé jízdě mizí velmi rychle...

Novější verze má tužší pružiny i stabilizátory, podvozek je celkově jistější. Podvozky obou aut nejsou přehnaně tvrdé a společné mají i to, že skvělé jízdní vlastnosti předvádí i na silnicích s horší adhezí (sníh, déšť).

Přestože je nové STI výkonnější, v zatáčkách to není znát a obě verze jsou si rovnocennými soupeři. Větší objem plochého čtyřválce má výhodu v lepším průběhu točivého momentu a na rovinkách novější auto vítězilo. Do tří tisíc otáček je však motor poměrně letargický, znatelně ožije až za touto hranicí, kdy předvádí fenomenální zátah. Motor razantně zrychluje i při rychlostech nad 230 km/h, při tachometrových 250 km/h ale ztratil dech (výrobce udává nejvyšší rychlost 255 km/h).

Nová verze má výhodu i v nastavení mezinápravového diferenciálu DCCD, kdy můžete nastavit charakteristiku podvozku jako více přetáčivou. Elektronická stabilizace u starší verze není, u nové jde zcela vypnout (při běžné jízdě ale do řízení zasahuje minimálně). Řečeno novinářským klišé, fyzika ošálit nejde a STI jezdecké chyby neodpouští – pokud nájezd do zatáčky vysloveně přeženete (už to samo o sobě chce snížený pud sebezáchovy), vyspělý podvozek ani stálý pohon 4x4 zázraky nedovede.

Nová verze STI také umí být úpornější – nastavením řídící jednotky do režimu Inteligent se bez problémů dostanete na 12 litrů. Pro běžné ježdění je tento režim ideální, na okruhu lze přepnout do dravějšího, více bezprostředního módu. Tuto vymoženost (stejně jako DCCD) starší STI s dvoulitrovým boxerem nemá. U obou verzí potěší typický zvuk plochého motoru.

Obě verze mají šestistupňovou, pochopitelně manuální převodovku. Ta je velmi přesná a výtečně spolupracuje s tužší spojkou.

Hodinová projížďka na okruhu v Sosnové neodhalí vše, ale hodně naznačí: rozdíl mezi starší a novou verzí je patrný – modelový ročník 2011 je lepší pro každodenní provoz (i když ani ten není nikterak jednoduchý). V mnoha ohledech (tvar karoserie, interiér, trakce) zůstávají obě auta stejná. A to je pro obě STI velká pochvala.