Test Subaru Impreza e-Boxer: Elektrifikace to podstatné nemění

Japonské automobilky si často dělají věci po svém, zejména z pohledu Evropana. I díky tomu, že pro Subaru rozhodně není „starý kontinent” nejdůležitějším trhem, si dovolí jinak nevídané výstřelky.

Sveřepě a pro fanoušky techniky sympaticky se drží motoru s protiběžnými písty, takzvaného boxeru. Agregát s nízkým těžištěm se však evropskému vkusu přizpůsobuje. Ať už šlo dříve o dieselovou mánii, která dala vzniknout vznětové epizodě, nebo o aktuální emisní tlaky.

Ve druhém případě se Subaru rozhodlo pro plošnou elektrifikaci svého typického pohonného ústrojí. Japonci prostě přidali malý elektromotor a na světě je mild-hybrid.

Aktuální generace imprezy byla představena v roce 2016, kroutí si tak svůj pátý rok. Jak u této automobilky bývá zvykem, namísto jednoho velkého faceliftu někdy po třetím roce výroby se Japonci piplají každý rok s decentními změnami.

I při přechodu na pohon e-Boxer se impreza dočkala retuší v podobě výraznějších nárazníků, designů kol či odlišných světlometů a svítilen. Postupných změn si ale všimnou spíše znalci. Současná impreza zůstává pohledným hatchbackem, který svou délkou 4475 mm a rozvorem náprav 2670 mm téměř přerůstá nižší střední třídu.

Pokud bych měl z vizuálního hlediska hledat subjektivně nepěkné detaily, zastavím se u možná až příliš mohutných zadních svítilen s grafikou s „otevřenými” LED diodami, které mi přijdou na dnešní dobu zastaralé. Pohled zboku pak odhalí mohutný přední převis.

Během modernizací se toho uvnitř příliš nezměnilo, interiér si tak nadále zaslouží pochvalu za velmi kvalitní zpracování i pohlednou architekturu. Když se u centrálního infotainmentu smíříte s poněkud retro grafikou, oceníte jednoduché, intuitivní ovládání i celkem pohotovou odezvu.

Nad centrálním infotainmentem je k dispozici také menší displej, na kterém je možné zobrazit si spoustu doplňkových informací. Je fajn mít některé věci v zorném poli, na druhou stranu si myslím, že tato obrazovka vytváří uvnitř zbytečný vizuální ruch. Staromilci ocení klasické ukazatele v přístrojovém štítu, i když absence digitální přístrojovky může být v dnešní době a v této cenové hladině hendikepem.

Subaru také uvnitř nadále používá některé poněkud zastaralé detaily. Tlačítek je po interiéru rozeseto nemálo, na druhou stranu faktem je, že to k poněkud drsnějšímu a tradicionalistickému pojetí Subaru sedí. Kolébkové přepínače na vyhřívání sedadel nebo páčka na otevření hrdla nádrže na podlaze ale už dle mého názoru patří do minulosti.

Subaru u imprezy poměrně jednoznačně upřednostnilo prostor pro posádku na úkor zavazadelníku. To je mimochodem přesně opačné řešení věčné debaty, než například u Peugeotu 308. Kufr má 340 litrů, stejně jako u modelu bez mild-hybridu, zadní pasažéři mají na druhou stranu opravdu hodně místa na nohy i hlavu. Stejné hodnocení míří i na přední rozměrná křesla. V impreze si zkrátka nepřipadáte úplně jako v kompaktu.

Impreza zůstává v nabídne se standardním zážehovým boxerem o zdvihovém objemu 1,5 litru, alternativou je dvoulitr, který byl právě elektrifikován. Mimochodem, v zámoří se impreza prodává i jako dobíjecí plug-in hybrid. Podle českého zastoupení se však do Evropy nedováží ze dvou důvodů. Podstatně těžší bateriový balíček narušuje rozložení hmotnosti a jízdní vlastnosti, na kterých si Subaru v Evropě zakládá, za druhé má plug-in hybrid ještě menší zavazadelník.

Fakt, že si testované pohonné ústrojí nechává oficiálně říkat „mild-hybrid”, je dnes už vzácným příkladem skromnosti v automobilovém marketingu. Ústrojí e-Boxer je totiž vlastně full-hybridem, i když jenom trošku. Díky napětí baterie neobvykle vysokých 118 V se totiž dokáže pohybovat i čistě na elektřinu. Papírově na 1,5 kilometru do 40 km/h. V praxi se tak sice děje pouze při popojíždění krokem, plachtění či parkování, ale umí to.

Elektřina je tu ale spíše jako pomocník, proto je dobré o e-Boxeru, který si v rámci emisního boje prosadil cestu i do modelů XV a Forester, uvažovat právě jako o mild-hybridu. Startér-generátor u převodovky nabídne výkon 12,3 kW a točivý moment 66 Nm, napájený je z baterie o kapacitě 0,6 kWh. Celý elektrický systém přidal 110 kg, naštěstí však v dolní části vozu, takže o výhodu nízkého těžiště boxeru a symetrické čtyřkolky vůz nepřichází.

Dvoulitrovému boxeru elektřina pomáhá při rozjezdech či opětovných startech, když spalovací jednotka zhasíná ještě před zastavením nebo právě při plachtění. Motor je po zahřátí tichý a kultivovaný, alespoň dokud jedete plynule.

Právě způsob jízdy úzce souvisí s tím, jak budete toto pohonné ústrojí soudit. Pokud na plynový pedál nebudete šlapat jako zběsilí, odmění se převodovka s plynule měnitelným převodem CVT Lineartronic krásně hladkou jízdou. Otáčky nechává v nízkém spektru a rozjezdy jsou hladké. Tomu všemu pomáhá i mild-hybridní asistence, která projev dále vyhladila.

Jenže atmosférickému motoru nízké otáčky nestačí, a při potřebě větší akcelerace se musí vytočit výš. Moc lahodný zvuk to tehdy není, i když tempo zrychlování je fakticky více než dostačující. Při tříčtvrtečním sešlápnutí plynu se převodovka snaží imitovat řazení, když jsou k tomu vhodné podmínky, ale projevu ukřičeného vysavače to zcela nezabrání, stejně jako při plném sešlápnutí akcelerátoru.

Převodovka přitom během let prošla znatelným vývojem, zlepšila se především odezva na plyn, díky čemuž se už netřeba obávat efektu nataženého gumového lana. Manuální režim s fiktivními rychlostmi je však dle mého názoru k ničemu, reaguje pomalu a chybí vazba mezi řidičem a strojem. Když se pak na okresní silnici rozvášníte, je to právě kvílící pohon s typickým chování tohoto typu převodovky, co vás od sportovního svezení odradí.

CVT je pro imprezu jedinou volbou. Rozumím tomu, že na klíčových trzích v Severní Americe a Asii se řídí v plynule tekoucím provozu, po přeplněných metropolích a v zásadě pomaleji. V těchto režimech je tato převodovka vážně skvělá. Jenže jak už jsem zmínil, Subaru se v Evropě snaží zaujmout dynamickými jízdními vlastnostmi.

Musíte se tak smířit s tím, že nejlépe se pohon chová, když si jen tak střihnete pár zatáček, ale neberete svůj spěch tak vážně, nesnažíte se auto vést k limitu. Je dobře, že v podobném duchu je nastaven i podvozek. Odpružení famózně funguje na rozbitých silnicích. Vlastně čím hůře se k autu chováte, tím lépe to zvládá. Kola se mohou opřít do velmi tuhé karoserie a mají dlouhé dráhy k tomu, aby se vypořádala skvěle s více druhy nerovností.

Odpružení je navíc naladěno poddajně, v zatáčce cítíte, že si lehce poklekne a drží neutrální stopu. Přidejte k tomu relativně přesné a citlivé řízení či spolehlivý a skvěle nastavený pohon všech kol a před naladěním imprezy smeknete. Avšak jen do té doby, než budete na pilu tlačit tak moc, až vás začne štvát ona převodovka.

Ani odpružení však u imprezy není vždy úplně dokonalé. V nízkých rychlostech se na osmnáctipalcových kolech nedokáže dostatečně uvolnit. Ne že by naráželo do dorazů nebo nechávalo kola takzvaně zakopávat, dupat. Jen tehdy na každou menší nerovnost reaguje. Kvality odpružení se rozhodně ukážou až poté, co opustíte město.

Subaru Impreza e-Boxer je dobré auto, jen pro velmi úzkou skupinu zákazníků. Pokud máte být jejím spokojeným uživatelem, který se bude radostně zdravit s ostatními „subaristy” na cestách, je potřeba splnit následující.

Musíte ocenit především techniku, která se skrývá pod povrchem. Skvěle fungující pohon všech kol a jízdní elektroniku či výborně naladěný podvozek na okresní cesty. Který vás nesmí odradit svou tuhostí v nízkých rychlostech. Bavit by vás měl spíš jen lehce rychlejší jízdní styl, protože jakmile začnete tlačit na pilu, převodovka CVT vás nejspíš bude štvát. Za elektrifikací pak také nesmíte hledat úsporný provoz, počítejte spíše s kombinovaným průměrem kolem 8 až 9 litrů na 100 km.

A také byste neměli být úplná fajnovka - nejspíš chcete pohledné auto, ale designové výstřelky moderní doby vás odrazují. Nejspíš také oceníte kvalitu provedení interiéru a prostor pro posádku spíše než velký zavazadelník a uhlazené detaily uvnitř.

Musíte také odmítat crossovery, protože impreza co do prodejů na českém trhu tvrdě prohrává s odvozeným XV, který přidává schopnosti v těžším terénu. Drahá technika v čele s pohonem všech kol totiž znamená, že se testovaný vůz vyšplhal na 890 tisíc korun, za což dnes spousta zákazníků chce prostě něco „na chůdách”.