Test starého nového auta: UAZ Buchanka je stále stejně okouzlující

Když jsem dostal možnost půjčit si legendární buchanku – kdysi oficiálně zvanou UAZ-452 – na celý týden, neváhal jsem. Už jsem s ní dvakrát měl tu čest – v letech 2018 a 2019 – ale to jsem na ni měl jen velmi málo času. Vážně mě bavila, ale už tehdy jsem si kladl otázku, zda by se při delším soužití a více najetých kilometrech zábava nezměnila v rutinu – nebo hůř, v odpor ke svérázu ruského automobilu.

Shodou okolností jsem na ni tentokrát měl dokonce deset dní, nadstandardní to čas na novinářskou zápůjčku, během nichž jsem urazil nějakých 1500 kilometrů po všech možných typech cest – od dálnic až po šotolinové zkratky mezi vesnicemi v Sudetech.

Terénní dodávka značky UAZ se začala vyrábět v roce 1958 jako užitkové vozidlo na technickém základu terénního GAZu-69. Dostala číselné označení 450 a svou 4,3m dlouhou karoserií se zakulacenou střechou působila trochu jako bochník chleba. A tak se jí začalo říkat „buchanka“.

Poněkud překvapený výraz přídě dostala buchanka o sedm let později – v roce 1965. A od té doby se vyrábí bez větší změny, což znamená, že patří k autům s nejdelším výrobním cyklem v historii – vyrábí se už 56 let. Déle se bez zásadních změn vyráběl jen Hindustan Ambassador, Volkswagen Typ 1 řečený Brouk a Morgan 4/4.

A pokud budeme brát za počátek výroby buchanky rok 1958, jak to ostatně automobilka sama počítá, roztomilá dodávka přeskočí hindustan a dostane se na třetí místo s 63 lety produkce. Na rozdíl od zmíněných maratonců se buchanka navíc stále vyrábí. Jen se místo čísla 452 dnes jmenuje podle karosářské verze; osobní verze o 2-7 sedačkách, kterou jezdím, je přesně UAZ-2206.

Dvojbarevný kousek, s nímž jezdím tentokrát, je navíc výroční edicí. Jmenuje se jednoduše „Jubilejní“, jak loga na vnějšku auta prozrazují, a slaví 60. výročí produkce buchanky. Pokud se ptáte, proč se pořád vyrábí, když šedesáté výročí bylo v roce 2018, odpověď je jednoduchá – o výroční edici je takový zájem, že ji prostě automobilka pořád vyrábí. I když už je výročí tři roky pryč. Zajímavé přitom je, že ten zájem není z Ruska, nýbrž z Německa, Belgie a Česka.

I když to na první pohled vypadá, že UAZ prodává víc než pět dekád stejné auto, není to úplně pravda, alespoň ne v Evropě. Aby auto mohlo být v Evropě registrováno jako nové, postupně muselo projít řadou změn. Má tedy posilovač řízení a brzd, ABS nebo systém ERA-Glonass, obdobu eCallu, který v případě nehody sám zavolá pomoc.

Modernější je samozřejmě také motor. Původně v Buchance pracoval 2,4l čtyřválec o 76 koních, který běžel i na 72okt. benzín. Dnes ji pohání podstatně modernější 2,7l čtyřválec o výkonu 112 koní a točivém momentu 198 N.m, který má elektronicky řízené cívky místo rozdělovače, vstřikování paliva místo karburátoru a samozřejmý katalyzátor. Spaluje 95okt. benzín a plní emisní normu Euro 6 WLTP.

A taky jsou kvůli normám vztahujícím se na osvětlení vozu boční blinkry nikoliv u střechy, jako kdysi u všech vozů a jako dodnes v Rusku, nýbrž u dolní hrany oken. Má to výhodu – vidím je blikat v zrcátkách, což je mnohem pohodlnější než hledat kontrolky u tachometru umístěného uprostřed palubní desky.

Ten tachometr je taky jedním z modernizovaných detailů. Ne, že by na něj šlo vidět lépe než kdysi, pořád je tak daleko pohledu řidiče na silnici, jak je to jen možné, má-li zůstat na palubní desce. „Postaru“ má taky obrovskou, ve vyšších rychlostech i víc než desetikilometrovou odchylku tachometru. Má ale kontrolky stejné jako v každém jiném moderním autě – možná až na airbagy, které tady vážně nečekejte.

A taky displej, který kromě kilometrového proběhu ukáže i hodiny nebo napětí elektrosoustavy, a třebaže tu je jeden palivoměr, tlačítkem o kousek níže si můžete přepnout, pro kterou ze dvou nádrží zrovna ukazuje stav paliva. Nutno ovšem dodat, že jsem tankoval jen do levé a palivoměr ukazoval pro obě nádrže vždycky to stejné, takže je otázka, jak moc tomu jde věřit.

Na rozdíl od detailů či názvu, které se v průběhu let měnily, základ zůstal stejný – věrný zadání vyrobit co nejlépe použitelné užitkové auto na co nejmenším půdorysu s co nejlepšími terénními schopnostmi. Řidič a spolujezdec sedí téměř zcela mimo rozvor náprav – přední kola máte pod zadkem – právě proto, aby se toho do nákladového prostoru vešlo co nejvíc, ale aby auto bylo co nejmenší.

Řečí čísel to je 4,3 metru na délku, což je dnes délka kompaktního hatchbacku, ne dodávky. Rozvor náprav je 2,3 metru. Jen výškou se člověk nevejde všude – buchanka má významně přes dva metry, takže na většinu podzemních garáží zapomeňte. Pro ně ale tohle auto nevznikalo.

Vznikalo pro jízdu v těch nejnáročnějších podmínkách, bez dostupnosti odtahu do servisu – a podle toho vypadá technika. Dvě tuhé nápravy, odpružené a zároveň k rámu upevněné listovými pery, vypadají odolně už na papíře. V realitě pod autem vidíte mohutné kusy oceli, poskládané dokonce bez gumových silentbloků, takže když se tady dostane něco do kontaktu s hlínou či kameny při jízdě v terénu, můžete si být téměř jisti, že se tomu nic nestane.

Jednoduchost a odolnost je mantrou i dál. Motor je schovaný vysoko v karoserii – řidič a spolujezdec ho mají mezi sebou, takže sice ani jeden nemá v kabině prostoru nazbyt, ale ochrana motoru před nárazy kamenů do olejové vany nemůže být lepší.

Řadicí páka je s převodovkou spojená táhly, nikoliv lanovody, protože když se táhlo ohne, dá se vymontovat a narovnat, kdežto přetržený lanovod uprostřed tajgy neopravíte. Celá buchanka je stavěná tak, aby se – s trochou nadsázky, samozřejmě – nikdy nerozbila, a když už se rozbije, aby se dala opravit klackem.

Ovšem, podle toho taky buchanka jezdí. Začíná to už nastupováním – levou nohu do stupátka, chytnout se za volant a pak se dá do sedačky řidiče vyskočit. Chcete ochranu proti ušpinění kalhot? Dávejte pozor, ať pravou botou nezavadíte o levou nohavici.

Startuje se – jak jinak – klíčem na sloupku řízení, ovšem po jeho levé straně a otočením klíče k sobě. Je stejný jako od zámků dveří, což je specifikum jubilejní buchanky, ale soudruzi to nedotáhli tak daleko, že by k autu byl jen jeden klíč – jsou tu tři. Ty další dva patří každý jednomu hrdlu palivové nádrže.

Pohodlí na palubě víceméně neexistuje. Máte-li přes dva metry, nemáte vůbec jistotu, že se vejdete za volant. I člověk přes metr devadesát může mít problém. Na spojku a brzdu je třeba úplně zvednout nohy ze země, sklon volantu je poněkud autobusácký a zrcátka se nastavují rukou zvenčí. Takže k nastavení toho pravého je lepší asistent, jinak se několikrát projdete kolem přídě, protože z místa řidiče na něj nedosáhnete.

Kromě toho tu je všechno slyšet. Jakákoliv nerovnost v silnici se do karoserie samozřejmě přenáší nejen tím, že auto na listových perech zas tak moc nepéruje, ale i zvukem. Hlučné jsou i oba ventilátory topení – jeden pro kabinu, druhý pro zadní část auta a většina ovládacích prvků.

Na druhou stranu, to topení je velmi efektivní. Zapíná se tak, že povytáhnete táhlo – kupodivu na něm je piktogram topení – vedle sedáku řidiče, abyste otevřeli přívod horké chladicí kapaliny do výměníků topení, a následně zapnete ventilátory. Jednoduché a funkční.

Stejně jednoduché – a překvapivě efektivní i v teplotách okolo 25 °C – je větrání. Kombinace klapky na přídi, která se otvírá neoznačeným táhlem pod palubní deskou a která skrz výměník topení vede vzduch přímo na vaše nohy a sklo, a trojúhelníkových výklopných okýnek znamená za jízdy příjemné klima v kabině. Chcete skutečnou klimatizaci? Je za příplatek zhruba 100 tisíc korun.

To vše je další doklad téměř nekonečného svérázu buchanky. Ale sedačka je nakonec docela pohodlná i na delší cestě a veškeré ovládací prvky vozu se rychle naučím používat skoro samozřejmě. Včetně těch nesmírně vysoko umístěných pedálů.

Specifický je také způsob, jakým se buchanka nese po silnici. Tuhým nápravám je nutné nechat prostor, aby si našly vlastní cestu, což má často za následek dojem plavání; tím spíš s určitou vůlí v řízení. Zúžený levý pruh na D1 tedy ani nezkouším, pokud auta v pravém nestojí. A chvíli mi trvá si zvyknout, že do zatáček opravdu musím brzdit – těžiště je vysoko a rozchod kol poměrně malý.

Na druhou stranu, je jí v podstatě jedno, po čem jede. Asfalt, šotolina, dlažební kostky – řidič pozná rozdíl, ale auto pokrčí rameny a prostě jede dál. A dokud nejedete opravdu hlubokým blátem, díky kolům hluboko v blatnících se karoserie příliš nešpiní.

Na náročnější terén má buchanka poctivou pevnou čtyřkolku, kterou nelze použít na zpevněném povrchu – stejně jako řada offroadů a pickupů nemá mezinápravový diferenciál. Zapínám ji proto při vjezdu do milovického offroad parku jednou ze dvou neoznačených pák.

Proč jsou tak daleko od řidiče? Přídavná převodovka uhýbá z osy vozu doprava a tudy vede kardanová hřídel k přední nápravě. Táhla pák jsou takto kratší a jednodušší.

Čtyřkolka zaskakuje na své místo lépe při velmi pomalé jízdě, takže ani není nutno zastavovat. Je ale třeba na páku jít s citem, nervat ji násilím. Pokud přeřadit nejde, znamená to jen, že se zuby postavily proti sobě. Stačí popojet a trochu potočit volantem. A stejně tak při řazení redukce.

Tu mimochodem jde zařadit, jen když je čtyřkolka rozpojená, ale pak je nutné hned čtyřkolku zařadit, nesmí se jezdit na redukci a pohon zadních kol. Za tímto stojí drobná úprava přídavné převodovky u českého importéra, která zajistila, že přídavná převodovka nevyskakuje do neutrálu, což se v ruském originálu občas stávalo. Daní je riziko poškození, které by vůz mohlo znehybnit, kdybyste jeli na redukci bez čtyřkolky.

Dalším krokem, ke kterému sahám až v opravdu náročných podmínkách, je uzávěrka zadního diferenciálu. Ta je elektronická a zapíná se tlačítkem vlevo od volantu – a s ní mě až překvapuje, jak hravě si buchanka poradí se všemi nástrahami, které před ni postavím.

Až na jednu nevinně vypadající louži. Bylo to už cestou zpátky a chtěl jsem jí projet jen zkraje, aby měli fotograf s kameramanem posledních pár zajímavých záběrů – a zůstal jsem v ní. Pneumatiky typu all-terrain byly na mazlavé bláto krátké a já mnohokrát zkoušel jezdit tam a zpátky a točit volantem, hledaje trochu trakce. Už už jsem si říkal, že máme problém, že tady zůstanu – lano jsem měl, ale druhý offroad, který by mě vytáhl, nikoliv – až se konečně buchance podařilo vyhrabat se ven.

Šťasten, že bláto nevyhrálo, mířím po asfaltu domů a pak s kalkulačkou v ruce zkoumám spotřebu paliva. Den v terénu znamenal průměr 19,7 l/100 km, ovšem měření na silnici ukázalo veskrze přívětivých 10,7 litru na sto. Žádných strašlivých čísel se tedy člověk bát nemusí a jako u každého auta odpovídá spotřeba stylu jízdy.

Buchanka kromě neotřelosti a až neuvěřitelné odlišnosti od moderních aut – nebo možná právě díky ní – dokáže dát i cennou lekci, a to ohledně pojmu „přiměřená rychlost“. V podstatě nikde, nepočítám-li rovnou silnici pod úsekovým měřením, s ní nejedu tak rychle, jak bych jel s moderním autem, nebo i s moderní dodávkou. Rychlosti, které mi jsou za jejím volantem příjemné a považuji je za bezpečné – tedy za přiměřené – jsou prostě ve většině případů o kus nižší než u moderních aut.

Taky jsem za jejím volantem pochopil, proč málokterý řidič pomalého vozu na dálnici uhýbá z levého pruhu do pravého mezi kamiony, má-li za sebou štrůdl aut. Se slabým autem se totiž z toho pravého dost obtížně řadí zpátky do levého, pokud vás někdo nepustí. Což samozřejmě neznamená, že by člověk měl jet v levém stovkou, je-li v pravém mezi kamiony 300 metrů místa, ale to je na jinou debatu.

A konečně otázka, na kterou obtížně nacházím jednoznačnou odpověď – koupil bych si ji? Dal bych za ni šest set tisíc, resp. 1,2 milionu za adekvátně vybavenou (tu klimatizaci bych si neodepřel, mimo jiného) obytnou verzi? Je s ní vážně zábava, je svérázná až za hrob a klidně s ní můžete přijet mezi supersporty nebo americké osmiválce a stejně bude středem pozornosti. A na několikatýdenní offroadové expedice do ruské tajgy nebo rumunských hor věřím, že bude úžasná.

Po zbytek roku vyjma pár víkendů v Milovicích či na jiném offroadovém polygonu by pravděpodobně stála v garáži a já bych jezdil jiným, modernějším autem s lepším palubním komfortem i pasivní bezpečností. Ale vždycky bych se těšil na to, až ji zas protáhnu někam, kam silnice nevedou.