Test Škody Octavia 1,2 TSI versus 1,4 TSI: dvě deci navíc

Dvě deci rozdílu na zdvihovém objemu, 35 koní a podstatných 75 Nm točivého momentu. Takové jsou hlavní výkonové rozdíly obou porovnávaných motorů. Cenový rozdíl činí 42 tisíc korun, což je pro mnoho napjatých rozpočtů při koupi rodinného auta docela značná částka. Jenže zdvihový objem 1,2 litru u mnohých řidičů v případě velkého auta nižší střední třídy budí obavy...

Oprávněně? Ani ne. Při praktickém měření se ukázalo, že ani u dvanáctistovky se není třeba obávat, třebaže námi zkoušené auto bylo obsazeno pouze řidičem a spolujezdcem, v pěti lidech a s plným kufrem by to bylo o dost odlišné. Jedna-dvojka má pocitově „odspodu” živější nástup, ostatně dle oficiálních údajů přichází maximum točivého momentu o 100 otáček dříve (1400 vs. 1500), čtrnáctistovka se ale zase ochotněji vytočí k červenému poli, které začíná později.

V praxi jsme naměřili při orientačním zrychlení 80-120 km/h (dle rychloměru, tj. nikoliv dle skutečné rychlosti) rozdíl na třetí rychlostní stupeň 0,9 sekundy. Při té samé disciplíně na čtyřku je rozdíl ještě vyšší - 1,1 sekundy. Obě hodnoty jsou pochopitelně lepší u silnějšího agregátu. Obě auta ale měla odlišnou výbavu (druhé ne-novinářské ji mělo o řád chudší) a lišila se i rozměrem použitých pneumatik - 205/55 R16u 1,2 TSI a 225/40 R17 u druhé ze zkoumaných octávií.

U dvanáctistovky jsme ovšem při krátkém testu zahrnujícím dálnici a městský provoz naměřili nižší spotřebu - zhruba o jeden litr paliva; hodně ale záleží na stylu jízdy. Pokud jezdíte „piánko” bude dvanáctistovka úspornější, při dravější jízdě je na tom z hlediska benzínového apetitu 1,4 TSI lépe.

Podobné je i zpřevodování - třeba na vytočenou dvojku jedete u obou motorů tachometrových 100 km/h, rozdíl v třetím stupni je zanedbatelných 8 km/h (160 vs. 152 km/h). Silnější čtrnáctistovka má při shodné rychlosti obvykle nižší otáčky (viz tabulka).

Dvanáctistovka má delší stálý převod (4,056 vs. 3,647), celkové převodové poměry jsou ale podobné. V horní tabulce je uveden pro každý rychlostní stupeň celkový převod (stálý převod vynásobený jednotlivými stupni).

Oba motory vycházejí z nové řady EA 211. Oba motory mají variabilní časování ventilů, 16ventilový rozvod a řemen namísto řetězu. „Po principiální stránce prakticky stejné, liší se sice zdvihem i vrtáním, ale blok a hlava válců jsou de facto stejné. Mají chlazené výfukové kanály v hlavě, takže se již nemusí při vyšší zátěži chladit vstřikováním benzínu. Výsledkem je nejen nižší spotřeba, ale také menší chemické zatížení a tím i pomalejší degenerace motorového oleje,” uvedl na dotaz Novinek specialista na koncernové motory Zdeněk Janda z firmy Cimbu autosport.

Který motor doporučit? Co člověk, to názor. Pan Janda by doporučil výkonnější motor. „Jako výhodnější se jeví motor 1,4 TSI, který má stejný točivý moment, jako verze 1,8 TSI , tedy 250 Nm. U motoru 1,4 TSI není použit dvouhmotnostní setrvačník, takže výsledkem je krásný dravý projev ve voze pro ty, co mají radost z jízdy, časem je vzhledem k poruchovosti 'dvouhmot' možno vidět i úsporu,” uvedl Zdeněk Janda.

Já bych naopak volil slabší motorizaci: je levnější, má od nízkých otáček podobný průběh točivého momentu a dá se s ní jezdit vcelku úsporně.