Test Škody Karoq 2,0 TDI z českých silnic

Nemá už ten hravý výraz s kolmou zádí, je o dost dražší, ale zase nabídne více prostoru. Takový je Karoq, jenž nahrazuje model Yeti, první SUV od Škody, které na trh přišlo v roce 2009. Karoq je technickým dvojčetem Seatu Ateca, a třebaže některé společné prvky na obou autech zaznamenáte, design je celkem svébytný. Není to tak okaté šetření jako v případě VW up!, Škody Citigo a Seatu Mii.

Proti Yetimu je nový model (protože o nástupci se dá hovořit těžko) o dost větší. Na délku je to o celých 160 mm, na šířku o rovněž nikoliv nepodstatných 35 mm a logicky je větší i rozvor náprav o 60 mm.

Znamená to délku 4382 mm, šířku 1841 mm a rozvor náprav 2630 mm. Jediným parametrem, kde došlo ke snížení, je výška. Ta již není 1645, ale je o rovných 40 milimetrů nižší. Proti Kodiaqu je Karoq o podstatných 315 mm kratší a nabízí se výhradně v pětimístném provedení.

Interiér de facto nerozeznáte od Kodiaqu nebo Superbu. Základní prvky jsou totožné a liší se jenom provedení výdechů klimatizace. V Karoqu není před spolujezdcem horní výklopná schránka, ale to nejspíš bude vadit málokomu. Co je podstatné: pod skvěle výklopnou loketní opěrkou je spousta prostoru na drobnosti a další nevelké předměty. Rodiče malých dětí potěší možnost za 900 korun připlatit si za systém Isofix pro sedačku spolujezdce, vzadu jsou dva páry dobře přístupných kotvících bodů standardem.

Příklad očividného šetření jsme objevili v předních dveřích. Dříve bývalo standardem, že spodní část byla hezky čalouněná, takže jsme tam roky mohli vozit klíče a ani o tom nevědět - protože necinkaly. Dnes je v Karoqu (ale i dalších modelech napříč koncernem Volkswagen) doslova studený plast.

Pokud se ptáte na stropní madla, tak ta mají stále měkký dojezd a komfortní stahování oken rovněž zůstalo. A elektrické ovládání okenních skel vpředu i vzadu mají všechny verze bez výjimky, tedy od výbavového stupně Ambition. Uvidíme, jakou komfortní výbavu dostanou plánované nižší výbavové stupně, ovšem vzhledem k tomu, že Škoda má Karoq na měsíce vyprodaného, nikam jistě spěchat nebude...

Rozporuplné pocity máme ze skleněného devítipalcového displeje Columbus. Ten má vskutku povedenou grafiku, rychlou odezvu, 64GB SSD nebo třeba rozlišení 1280x 640 pixelů. Displej je kompletně dotykový. Což znamená dvě věci: ano, vypadá krásně a luxusně, ale i vypnutí nebo prosté zesílení hudby se děje výhradně dotykem na sklo bez jakékoliv haptické vazby. Ano, řidič může používat tlačítka na volantu, ale i tak to není úplně příjemné.

Doporučujeme vyzkoušet, standardní osmipalcová obrazovka se dvěma tlačítky zvládá skoro to samé...Dobrou zprávou je, že u všech verzí najdete dvě klasická kolečka pro ovládání klimatizace, třeba v peugeotech, volvech nebo land roverech se teplota nastavuje nepohodlně na displeji, tady Škoda naštěstí neexperimentovala. Z Karoqu je dobře vidět i díky vhodně dimenzovanému a posunutému A sloupku. Vynikající jsou full-LED světlomety (stojí 25 tisíc, ve výbavě Style jsou vždy). Zadní parkovací kamera by mohla mít větší rozlišení.

Zadní sedačky mohou být za příplatek posuvné, což uměl předchůdce. Za takzvaný VarioFlex se připlácí 8600, respektive 9000 korun a je o dost praktičtější. Sedačky lze polohovat nejenom v oblasti opěradla, ale lze jimi v rozsahu 50 mm posunout a získat tak větší prostor pro zavazadla. Sedačky lze zcela vyndat z vozu – váží zhruba deset kilogramů.

Obě verze sedaček jsme porovnali a musíme konstatovat, že na základní lavici se sedí o dost pohodlněji. Sedák je u obou verzí stejně dlouhý, ovšem opěradlo je v případě VarioFlexu kratší, takže 185cm figurant si pohodlně sedne na základní třímístné lavici a na posuvných sedačkách už má ramena výše, než je konec horní hrany opěradla. A redakční test odhalil i další šetření: mezi sedačkami chybí průvlak na lyže. Standardní bolístkou vozů postavených na platformě MQB je vysoký středový tunel (vepředu nepřekáží, vzadu ano), konkurenční Nissan Qashqai jej má poloviční.

Víko pátých dveří se vyklápí dostatečně vysoko (cca 190 cm), takže ani u vyšších jedinců po jeho otevření neproběhne nechtěný kontakt s hlavou. Nákladová hrana (64 cm) je vyšší. Yetimu byl malý kufr (405 litrů, ale při zcela posunutých zadních sedačkách) často vytýkán. Karoq je na tom v tomto ohledu lépe - na délku měří zavazadelník 86 centimetrů, v nejužším bodě pak na šířku rovný metr. Po roletku jsme naměřili 64 centimetrů.

Octavia Combi většině rodin, které preferují prostorný interiér, poslouží lépe, pro běžné potřeby je ale Karoq dostatečně vzdušný. A může mít i plnohodnotnou rezervu, v případě nejlepšího audiosystému Canton jenom dojezdovou (kvůli subwooferu).

Pokud si vzpomínáte na naše první jízdní dojmy z Itálie, tam jsme podvozek jako celek chválili, kritizovali jsme ale horší komfort při rychlejší jízdě na rozbombardované sicilské okresce. Ale tam byly některé úseky tak rozbité, že to ani s těmi českými nesnese srovnání. [celá zpráva]

Pravdou je, že s tím samým motorem, ale se sedmnáctipalcovými koly se zimním obutím s vyšším profilem se model Karoq choval během zkoušek na českých silnicích neuvěřitelně dobře. Byl tichý, krásně tlumil nerovnosti, v zatáčkách nikdy neodskočil a karoserii až na několik výjimek - série příčných nerovností - krásně podržel bez negativních pohybů. Mezi kompaktními SUV jde jednoznačně o jeden z nejlepších podvozků, alespoň v námi zkoušené variantě - čtyřprvková zadní náprava a 17” kola s pneumatikami Continental WinterContact o rozměru 225/55.

Opravdu výborně naladěný podvozek, navíc karoq se do zatáček vrhá s větší ochotou než kodiaq. Při nájezdu ho musíte trochu přemlouvat, ale pak vykrouží krásný oblouk. Golf to není a vzhledem k vyššímu těžišti ani nemůže být, ale celkem se mu blíží. Verze s pohonem výhradně předních kol mají zadní nápravu s vlečenými rameny, verze 4x4 mají robustnější, jízdně vyspělejší (ovšem servisně náročnější) čtyřprvkovou nápravu.

Námi testované provedení 2,0 TDI s pohonem všech kol dostanete výhradně s pohonem všech čtyř kol a v tuto chvíli je to jediná motorizace, která má za názvem označení 4x4. Během klasického týdenního testu se nám podařilo okusit první sníh letošní zimy. I při zastavení v prudkém kopci – pravda na slabém poprašku sněhu, ne v závějích - karoq zlehka začal stoupat vzhůru, přenos točivého momentu mezi přední a zadní nápravou díky elektronicky řízené lamelové mezinápravové spojce je neznatelný.

Tohle bude fungovat i v lehčím terénu (tedy tam, kde jedno kolo vyvěsíte), takže k dojetí pár stovek metrů k chatě v horách, kam jste dříve vyjeli s felicií, je karoq dimenzován velice dobře.

Na opuštěném parkovišti v Harrachově jsme na sněhu zkusili vykroužit i pár oblouků; elektronická stabilizace nenechává nic náhodě a zasahuje brzy, po jejím vypnutí autu dovolí lehké sklouznutí, ale když elektronika vyhodnotí, že se vám záď smýkne více, než by se jí líbilo, zasáhne, třebaže je deaktivovaná. Ale uvidíme, až karoqa protáhneme v hlubším sněhu, tady ho přeci jenom na nějaké efektní sněhové gejzíry bylo málo.

Dvoulitrové TDI o výkonu 140 kW (190 k) a točivém momentu 400 Nm je nyní nejvýkonnějším motorem pro Karoq; příští rok přijde dvoulitrové TSI naladěné na 140 kW (190 koní) a 320 newtonmetrů točivého momentu.

Zpátky ke zkoušenému turbodieselu: masivních 340 Nm nastupuje kolem dvou tisíc otáček, ve středním pásmu je razance obstojná, ale neohromí vás tolik jako na papíře. Standardně tento motor k likvidování oxidů dusíku (NOx) využívá selektivní-katalytické redukce a je tak nutné dolévat AdBlue, tedy močovinu (nádrž je na ideálním místě, poblíž hrdla nádrže na naftu).

Ve vyšších otáčkách jako obvykle přichází vyšší hlučnost, z hlediska dynamiky ale nemá smysl se pouštět nad 4000 otáček. Pod touto hranicí je motor velice dobře odhlučněn. Oceňujeme, že automat zbytečně nenechává spadnout otáčky dolů; spotřeba po 900 ujetých kilometrech dosáhla solidních 6,5 l/100 km, ve městě počítejte zhruba s litrem navíc. Na sedmičku točí motor při 130 km/h pouhých 1900 otáček.

Řízení má Karoq v základním režimu zbytečně lehké, stačí ale přepnout na „sport” a výrazněji ztuhne a působí přirozeněji. K účinnosti brzd a jejich dávkování nelze mít připomínek; stejně jako model Kodiaq i menší SUV-sourozenec nemá klasickou parkovací brzdu, ale tlačítko, a tedy moderní elektromechanickou.

Přímo řazené převodovky jsou výhradně šestistupňové (chválíme), automatické DSG se liší podle toho, zda jde o „předokolku” nebo plnotučné 4x4. V prvním případě dostanete verzi se suchými spojkami, „čtyřkolky” mají rovněž sedmistupňovou verzi, ovšem robustnější provedení DQ381 s oběma spojkami v olejové lázni. Tato převodovka zvládá točivý moment až 420 Nm, pro zajímavost DQ500 z kodiaqu umí až 600 newtonmetrů. A mimochodem: tato verze karoqu utáhne 2000kg těžký přívěs, v případě většího kodiaqu je maximem 2500 kilogramů.

Karoq bude bezpochyby hit nejenom českých silnic, o tom svědčí už několikaměsíční čekací lhůty. Vynikající jsou jízdní vlastnosti, prostornost není tak dobrá jako třeba v octavii, ale pro čtyřčlennou rodinu by měla stačit bez výhrad. Už to ale není lidovka jako Yeti, který stál s motorem 1,2 TSI (77 kW) 350 tisíc; Karoq začíná na 530 tisících, pravda s lepším výbavovým stupněm. I tak ale utratíte, respektive můžete utratit další desetitisíce za příplatkovou výbavu.