Test Seatu Tarraco FR e-Hybrid: S bateriemi funguje, ale není pro každého

Seat uvedením modelu Tarraco, koncernového sourozence Škody Kodiaq nebo Volkswagenu Tiguan Allspace, nastoupil v roce 2018 na dávno rozjetý vlak. Automobilů podobného vzezření a velikosti je totiž doslova jako máku.

Španělé se ovšem nelehkého úkolu zhostili více než dobře a Tarraco je po vzhledové stránce možná ještě hezčí než Kodiaq a rozhodně zajímavější než Tiguan. Tarraco je jediným autem ze jmenovaných blízkých příbuzných, které nabízí plug-in hybrid, tedy ústrojí s možností externího dobíjení.

Testovaná verze se představila poměrně nedávno, na konci loňského roku. Oficiální ceny a specifikace pak Seat zveřejnil v polovině letošního ledna. Vůz ve verzi e-Hybrid, tedy s plug-in hybridem, se dá pořídit ve výbavě Xcellence nebo v našem případě FR, která je nejdražší a tváří se sportovně.

Vůz mě zaujal už na první pohled díky své překrásné červené barvě Merlot, za kterou si nad rámec ceny musíte připlatit 15 tisíc korun, ale v kombinaci s černými doplňky a devatenáctipalcovými koly to za vaše peníze stát bude. Tento typ kol je přitom „jen“ základní, lze volit i dvacetipalcová, ovšem za 20 tisíc. Verze FR má také oproti Xcellence střešní spoiler a dvě chromované koncovky výfuku.

Tarraco pak zaujme i malými detaily. Například název modelu na pátých dveřích Seat vyvedl psacím písmem, což se začíná promítat napříč modelovou řadou. Sportovní dojem budí i full LED světlomety vpředu, a především horizontální svítící pás přes celou záď. Tarraco e-Hybrid FR se zkrátka vzhledově povedlo a dle mého se jedná o nejhezčí vůz skrze celou nabídku všech tří koncernových sourozenců.

Na interiéru je po prvním posazení hned poznat, že se jedná o koncernový vůz, ale neberte to špatně, to není tak úplně výtka. Vše je totiž díky tomu na svém místě. Vozidlo má ve verzi FR sportovní sedadla v kombinaci tkanicí a šedé kůže Swiss Brushed, která jsou skvělá. Dobře drží v zatáčkách, ale zároveň jsou pohodlná i na delší cesty.

Sportovní obšitý volant se také dobře drží a koncernový infotainment funguje velmi dobře. Vše je ovládáno skrze dotykovou obrazovku s ostrým rozlišením a úhlopříčkou 9,2 palce. Systém je poměrně přehledný a nabídne třeba i praktické bezdrátové připojení telefonu Apple CarPlay verze 2.

Kabina tarraca je obecně velmi prostorná a hodně místa nabídnou i zadní, mimochodem vyhřívaná, sedadla. Verze e-Hybrid nicméně kvůli bateriím uloženým v kufru nelze pořídit v sedmimístné verzi. Kufr je ale dostatečně prostorný, má 610 litrů objemu.

Pod kapotou Tarraca e-Hybrid bije v obou modelových verzích stejná pohonná jednotka, kterou španělské SUV sdílí třeba s poslední generací Škody Octavie RS iV nebo Volkswagenu Golf GTE. Tedy verze koncernového plug-in hybridu s posílenou elektrickou částí, která díky možnostem krátkodobého přepětí nabídne vyšší výkon.

Jde o kombinaci zážehového motoru 1,4 litru o 150 koních a elektromotoru s výkonem 115 koní, které dohromady vozu propůjčují systémový výkon 245 k. Auto po nabití 13kWh baterie umožnuje jet pouze na elektřinu, kdy je dojezd stanoven na přibližně 40 až 50 kilometrů, podle stylu jízdy.

Mě se na „tichý“ režim podařilo ujet přibližně 39 kilometrů, kdy jsem se ovšem absolutně nesoustředil na hospodárnost a dával elektromotoru pořádně zabrat. Dalším módem je pak klasický hybridní, kdy se auto rozjíždí vždy na elektřinu, ale přepíná i mezi spalovací jednotkou.

V hybridním módu lze mírně udržovat či dokonce rekuperací dobíjet akumulátory, ovšem nijak výrazně. Celková spotřeba se potom stejně jako u všech plug-in hybridů pohybuje nahoru a dolů podle toho, jak často nabíjíte. Jízda s vybitými bateriemi pak není příliš efektivní, auto spotřebuje větší množství paliva, konkrétně asi 8,7 litru benzínu na 100 kilometrů, ale při dynamické jízdě i přes deset.

Pokud má systém dostatečně nabité energie, o což se snaží i v hybridním režimu bez nabíjení, je za volantem hybridního tarraca poměrně legrace. Auto má díky elektřině rychlý odpich z místa.

V momentě, kdy má naplno a samostatně pracovat spalovací motor 1,4 litru, ale nastávají první trable. Pohonná jednotka má na tak velké auto až směšný umělý zvuk a působí tak, že jí dochází dech. Tady si daň vybírá velikost auta. Když jsem viděl cifru 245 koní, čekal jsem zkrátka o trochu více všeho a dostal méně.

Na druhou stranu, adaptivní odpružení funguje parádně, vůz je na svou velikost nadprůměrně obratný, od podvozku nic nerachotí a v zatáčkách jde hezky za předními koly. Na závody ve sprintu to ale bohužel není. Ve městě se dá dobře využít elektrický pohon, který je tichý a pohodlný. V tomto prostředí se plug-in hybridní tarraco cítí zkrátka nejlépe.

Tohle auto je krásné, na pohled agresivní a středem pozornosti. Má nejen svůj styl, ale i vyvážené jízdní vlastnosti a zůstává praktickým rodinným společníkem. Tolik ke sportovně tvářící se výbavě FR.

Vůz s plaketkami e-Hybrid se vyplatí pořídit jen tomu, kdo ho bude pravidelně nabíjet. Jen v ten moment totiž využijete jeho plný potenciál, který s vybitými akumulátory klesne a pak vozíte jen těžké baterie. Ideálním prostředím pro takové auto je město, kde lze jezdit na elektřinu a díky elektromobilním značkám v Praze i zdarma parkovat.

Jakmile vyrazíte na okolní okresky nebo o víkendu vezmete rodinu na chalupu, ústrojí sice stále funguje skvěle, jen nedokáže využít svých výhod tak, jako ve městě.

Primárně na dlouhé cesty nebo pro zaryté nadšence to není. Každý si musí zvážit své možnosti nabíjení a svou každodenní rutinu, zda právě plug-in hybrid sedí specifickému použití vozu. Zda se nevyplatí ušetřit pár desítek tisíc a několik koní a koupit si jeho dieselovou motorizaci, kterou navíc lze pořídit i s pohonem všech kol. Nebo třeba nový nejsilnější zážehový dvoulitr se stejným výkonem, pokud vám vlastně na té spotřebě ani tolik nezáleží.