Test Renaultu Megane Grandtour E-Tech: Zdařilá kombinace světů

Když jsem se loni poprvé krátce projel s hybridy Renaultu pod značkou E-Tech, těšil jsem se, že jejich unikátní převodovku podrobím důkladnějšímu zkoumání během týdenního testu. Automobilka v loňském roce uvedla na trh také modernizovanou verzi modelu Megane, která právě plug-in hybrid E-Tech poprvé dostala. A tak jsem spojil dvě věci do jedné.

Megane dostal kromě nového předního nárazníku zejména LEDková světla do základní výbavy na obou koncích auta a vzadu se, podobně jako u většího talismanu, blinkr a couvačka přestěhovaly mimo červenou část, která teď má výraznější design. Místo dvou zadních mlhovek verze před modernizací tu však je už jen jedna.

Větší změny jsou v kabině, kde k plug-in hybridu v testované výbavě Intens – je druhá nejvyšší – náleží velký displej jako přístrojový štít a mezi příplatky je i 9,3” centrální displej. Ten pracuje se stejným systémem jako ostatní soudobé renaulty, což znamená úžasný kontrast a detaily, možnost úpravy několika domovských obrazovek jako na mobilu – a pomalé reakce na povely.

Oproti minulosti je tu také nový panel ovládání klimatizace, který ukazuje nastavenou teplotu uvnitř kruhových ovladačů, nikoliv v displeji. Je to možná detail, ale kromě nových „digibudíků“, které však nemají všechny verze, se pocitově právě tady megane s modernizací posunul snad nejvíc.

Konečně stojí za zmínku sedačky, které mají slušné boční vedení, ale opěradlo je poněkud úzké nejen na má záda, ale i na záda podstatně hubenějšího kamaráda. A neuvěřitelně mě vytáčí kousek plastu, který visí zpod palubní desky tak nešikovně, že při zvedání nohy z brzdového pedálu do něj vždycky brnknu špičkou boty.

E-Tech však pohonem živ jest, takže sedám za volant a… chtěl bych říci „startuji“, ovšem jako každý plug-in hybrid jezdí i megane primárně na elektřinu a já ho přebírám nabitý. 9,8kWh baterie stačí reálně tak na 40-45 kilometrů jízdy.

Rychlonabíjení tu ale nečekejte, na rozdíl třeba od Mercedesu třídy A to není tak, že byste vybité auto připojili k nabíječce, na půl hodinky si odskočili na nákup a přišli k nabité baterii. Chce to možnost nabíjet doma. Anebo v tom obchodě s veřejnou stanicí strávit více času. S palubní nabíječkou o výkonu 3,7 kW to potrvá 3 hodiny.

Jako ostatní „nabíjecí“ hybridy, i megane umí při nastavené trase v navigaci pracovat s elektřinou tak, aby jel co nejefektivněji. Režim se tu jmenuje e-nav a vůz v něm využívá energii tak, aby dojel do nastaveného cíle s vybitou baterií.

Konkrétně na svižně, ale plynule projeté trase Praha-Český Krumlov to znamená, že v cíli parkuji s průměrnou spotřebou 5,8 l/100 km a 5,8 kWh/100 km – a displej hlásí jeden kilometr zbývajícího dojezdu na elektřinu.

V průběhu cesty nicméně systém neupřednostňuje elektřinu před benzínem v obcích a mimo ně naopak. Využívá baterii tak, aby do nastaveného cíle dojel s prázdnou v předpokladu, že tam bude nabíječka.

Stopadesátikilová baterie před zadní nápravou – nahradila benzínovou nádrž, která se přesunula pod podlahu zavazadelníku – znamená posunutí těžiště auta níž a víc dozadu, což pomáhá jízdním vlastnostem v zatáčkách. Megane E-Tech ale není žádný sporťák, nejvíc mu sedí plynulá jízda – která ale může být svižná.

Takové jsou i rozjezdy. Díky tomu, že E-Tech se rozjíždí vždy na elektřinu, jsem na křižovatkách vždycky nejrychlejší. A taky i přes více než čtyřicetikoňový výkonový deficit není E-Tech Plug-in citelně pomalejší, než „kombíková“ verze GT před modernizací.

Při svižné jízdě v zatáčkách je ale GT lepší díky systému natáčení zadních kol 4Control a hlavně díky převodovce. Na „multimódovou automatickou“, jak stroji v e-techu Renault říká, se totiž nesmí spěchat a při snaze o ostrou jízdu je právě ona, tak hladká při plynulé jízdě, největší brzdou.

V chování auta je snad i kvůli baterii určitá zajímavost – záď vozu jde do zatáčky citelně později než příď, a tak vyvolá náznak rotace auta kolem svislé osy. S nízkou adhezí, např. na sněhu, by vůz mohl mít tendenci jít do přetáčivého smyku. Rozhodně by vůz snesl o chloupek tužší a rychlejší odpružení, a taky pneumatiky s nižšími bočnicemi; má obuté příplatkové 17” disky a osmnáctky za další příplatek tu, myslím, nebudou na škodu.

A taky o něco rychlejší řízení s lepší kalibrací ve sportovním režimu. Ten nepoužívám právě kvůli řízení – přijde mi, jako bych vařečkou v hrnci míchal velmi hustou omáčku. Konečně, je třeba si zvyknout na chování brzdového pedálu, který v běžných rychlostech zkraje chodu funguje jako přepínač zapnuto-vypnuto pro rekuperaci. Práce s ním chce trochu zvyku.

Když už zmiňuji rekuperační brzdění – chybí mi pádla pod volantem, kterými bych ji mohl regulovat. Dá se to dělat v podstatě jen přesouváním voliče převodovky mezi režimy D a B, čehož často využívám i na dálnici, neboť ve výbavě není adaptivní tempomat. V režimu B je rekuperace silná, ovšem nikoliv maximální – na to, stejně jako na zastavení, je třeba použít brzdový pedál.

Stojí tedy plug-in hybridní megane za doporučení? Pokud jezdíte plynule – nezávisle na číslech, která běžně vídáte na rychloměru – rozhodně ano. Pro takovou jízdu byl stvořen a je v ní opravdu dobrý, a nezáleží na tom, zda jedete jen pro rohlíky, nebo přes půl republiky.