Test Porsche Macan: Řidičské SUV i na elektřinu

Vstup na trh středně velkých SUV v roce 2014 znamenal pro Porsche okamžitý úspěch. Vedle panamery nebo cayennu byl macan dalším vozem mimo ryze sportovní segment, kterému ale značka nadělila svou filosofii.

S modernizacemi vydržel macan na trhu deset let, nabídl brutálně rychlé, opravdu zábavné, ale i relativně dobře naceněné varianty. Porsche našlo svůj recept na auto pro všechno, v rámci nedávné sebevědomé strategie se přesto značka rozhodla pro radikální změnu pohonu. Nový macan je tak postaven na platformě PPE a nabízí čistě elektrický pohon bez spalovací alternativy.

Protože svět automotive ale není zdaleka tak předvídatelný jako před pár lety, stačila automobilka svůj záměr zase převrátit a narychlo spěchá s uvedením spalovací varianty na jiném základu. Elektrický macan tak snadno může být vnímán jako jakýsi pohrobek dřívějších plánů, ale to by nebylo fér.

I když vstupuje do nových segmentů, Porsche nikdy neuhnulo z daností svého designu. Vždy vychází z ikonické 911, což může být výzva, pokud navrhujete něco dvakrát vyššího. Třeba SUV. Přesto má macan snadno rozpoznatelnou linii bočního prosklení a především jasná pravidla pro příď. Tedy logo na přední kapotě, absenci klasické masky nebo typická světla v horní části. Ta slouží v denním režimu, pro další funkce jsou tu umně schované světlomety ve spodní části.

Viditelná je snaha designérů o populární design SUV kupé se svažující se střechou. U macanu ale jako kdyby pro to nenašli dost místa. Střecha klesá velmi rázně, záď je useknutá a z některých úhlů to nepůsobí tak elegantně, jako když si předchůdce uměl přiznat své praktické já.

Dost možná za to může i delší rozvor a kratší zadní převis. To je typický design skateboardu pro elektromobily, které potřebují vměstnat co největší baterii mezi kola.

Z pohledu designu jde ale o jedinou výtku, protože navrhnout v současné unifikované době tak snadno rozpoznatelné, svébytné a elegantní SUV bez laciných detailů, je kumšt.

Rozvor větší o 86 mm je znát na vnitřním prostoru. Posádka má více prostoru na nohy. Kufr nabídne standardní objem 540 litrů, sklopením zadních sedadel ho však lze zvětšit až na 1348 litrů. Pod kapotou je navíc praktický přední zavazadelník o objemu 84 litrů, který lze využít třeba pro kabely na dobíjení.

Z hlediska praktičnosti tak má macan splněno. Pochvalu zaslouží i v tradičních disciplínách značky, která se za každou cenu nehrne do digitální diskotéky zaměřené na asijské trhy, jak to často vidíme u německých prémiových konkurentů.

I když může zklamat třeba celkem hrubý plast za klikou dveří, tradičně je vnitřek velmi kvalitně zpracovaný. Z interiéru je cítit klid a zaměření na řidiče. Posez za volantem je i přes zástavbu baterie v podlaze opět perfektní. Skvěle tvarovaná sedadla lze nastavit relativně nízko, s volantem kolmo k tělu a to vše při skvělém výhledu ven. V dnešní době je potřeba také vyzdvihnout prostý fakt, že volant je kulatý, nemá přehnaně tlustý věnec a jsou na něm fyzická tlačítka.

Právě tlačítka potěší také u odděleného panelu ovládání ventilace. Potřebnou digitalizaci macan naopak v perfektní podobě dodává u infotainmentu. V nové generaci neztratil nic ze své přehlednosti, rychlosti odezvy ani kvality zobrazení. Nová platforma přinesla moderní hardwarovou architekturu s pěti výkonnými počítači a rychlou aktualizací na dálku, takže se toho uvnitř děje spoustu nového a mnohem rychleji.

Volitelně pak může být 10,9palcová obrazovka ještě před spolujezdcem, přičemž na její obsah zřejmě nebude z místa řidiče vidět.

Ke zmíněné skvělé pozici za volantem se váže i preciznost naladění řízení, podvozku a pohonu, které je Porsche tak vlastní. Platformu PPE sice sdílí třeba s Audi Q6 e-tron, které jezdí také velmi dobře, ale nastavení od Porsche je opět jinde.

Nové dvouventilové vzduchové odpružení nabízí komfortní svezení. Ne však houpání jako v limuzíně, macan je stále soustředěný a nerovnosti filtruje vždy se stabilní karoserií. Cítíte tak, po čem jedete, ale je to správně tlumené, aby to bylo komfortní.

Při dynamickém tempu se macan takřka nenaklání, ve volantu má řidič na dnešní poměry dobrý cit a snadno si tak auto pocitově jakoby oblékne, sžije se s ním. Pohon všech kol je rovněž nastavený skvěle, preferuje zadní nápravu a tak zatáčku lze utáhnout plynem.

Pokud to uděláte plynule, příliš do toho nezasáhne ani stabilizační systém, přední elektromotor vás ze zatáčky vytáhne tím správným směrem, a i když se toho dost děje v jedničkách a nulách pod vámi, máte na limitu skvělou kontrolu. Je to tak samozřejmé, intuitivní a zábavné, jako to Porsche umí napříč segmenty.

Díky tomu všemu dokáže tohle auto využít výkonný elektrický pohon naplno i v zatáčkách a především pro řidiče přirozeným způsobem. To jej odlišuje třeba od nově příchozích čínských značek, které obecně preciznost při naladění jízdních vlastností postrádají, ačkoli čísla mají rovněž zajímavá.

A že je co krotit. Už základ má 360 koní a vrcholné Turbo nabídne 639 koňských sil. Testovaná druhá nejvýkonnější varianta 4S nabídne 380 kW, 516 koní, masivních 820 Nm a stovku pokoří za 4,1 sekundy.

Nechybí tak samozřejmě notný elektrický kopanec při akceleraci. Macan je všude okamžitě a výkon mu nechybí nikdy, ani ve vysokých rychlostech. Až člověk začne pochybovat, jestli vlastně nestačí slabší verze 4. U elektromobilů toho totiž tato čísla tolik neřeknou, pocitově upalují dost podobně, jestli mají 400 nebo 600 koní, a zajímavější projev jako při přestupu ze čtyřválce na větší motory jako u spalovacího předchůdce nezíská.

Možná zajímavější jsou tak jiná čísla. Elektromotory mají opět díky novému hardwaru chytřejší pohon a jsou napájeny z 800V baterie s velkou kapacitou 100 kWh, využitelných je 95 kWh. Právě díky stále vcelku inovativní 800V architektuře baterie podporuje nabíjení při výkonu až 270 kW. To sice není 320 kW jako umí taycan na jiné platformě, ale stále jde o jedno z nejvyšších čísel v autoprůmyslu.

Na dostatečně výkonných 800V nabíječkách se tak macan umí nabít z 10 na 80 % během 21 minut. Na pomalejších 400V nabíječkách dokáže zabudovaný spínač baterii rozdělit na dvě 400V baterie pro rychlejší nabíjení při nižším výkonu. Pomalé nabíjení na wallboxu je dostupné při výkonu 11 kW.

Spotřeba se pohybuje kombinovaně kolem 18-21 kWh/100 km v létě, na dálnici při dodržení limitů se díky dobré aerodynamice příliš nezvýší na přibližně 23-24 kWh/100 km. Dojezd tak činí na dálnici kolem 400 kilometrů, kombinovaně přes 500 km, úspornou jízdou se lze motat i kolem slibovaných 600 km.

Díky vzorně nastavitelné rekuperaci, jejíž automatický nástup po puštění akcelerátoru lze vypnout pro efektivní plachtění krajinou, to jde překvapivě snadno. Tedy pokud vás brzy nezláká série zatáček.

U Porsche vědí, jak postavit sportovní auto na každý den a umí to i v elektrické éře. A nemusí to být placatý taycan. Macan v elektrické variantě nabídne úžasný mix komfortu, praktičnosti a snadného ovládání klíčových funkcí s pokročilou technikou, která je ale především znovu extrémně precizně naladěna.

Jistě tak svými čísly dokáže přesvědčit zájemce primárně hledající schopný elektromobil, zatímco si troufneme tvrdit, že příjemně překvapí i současné majitele spalovacího předchůdce. Ti tak za každou cenu nemusejí čekat na nový spalovací macan, který se nakonec chystá. Tedy pokud jsou ochotni zbavit se charakterního zvuku motoru a pozměnit své návyky na delších trasách, kde se sice macan nabíjí rychle, ale pořád jde o specifický režim užívání.

S přechodem na elektřinu macan také zdražil. Předchůdce bylo možné na konci životního cyklu pořídit i pod 1,8 milionu v základní verzi, novinka startuje za dvoumilionovou hranicí. A i když už má vše potřebné, lákavé příplatky dokážou cenovku ještě pořádně vystřelit.