Test Opelu Zafira Life: Mistr převleků

Snaha o snížení výrobních nákladů je v této třídě klíčová. Pokud se budeme držet názvů osobních verzí modelů, bylo jen otázkou času, kdy se k Citroënu Spacetourer, Peugeotu Traveller a Toyotě ProAce Verso přidá i Opel Zafira Life. Tak se jmenuje osobní varianta užitkového modelu Vivaro.

V předchozí generaci se jednalo o dvojče konkurenčního Renaultu Trafic, což je pochopitelně v době, kdy je od roku 2017 Opel součástí skupiny PSA a dnes už Stellantis, nesmysl. Novinka tak nejenže staví na základech zmíněných vozů, jde v podstatě o ten stejný vůz, který nabídne jen jinou masku chladiče, kola a logo na volantu.

Nenechte se zmást označením Zafira, které léta vídáváme na klasických MPV. Poslední generace rodinného vozu skončila bez přímého nástupce, novinka si tradiční jméno bere, aby zdůraznila své rodinné, civilní zaměření.

Není divu, už když francouzští příbuzní tuto generaci vozů představovali, měly posloužit jako náhrady za modely C8 či 807. I když je tak tohle auto navenek jasnou dodávkou, má ambice být plnohodnotným rodinným vozem.

Opel na českém trhu nenabízí nejmenší verzi XS, která se svou délkou 4606 mm  a rozvorem 2925 mm stejně působí na pohled dost nevyváženě, jakkoli má tehdy svou obratností ke zmiňovaným velkým MPV nejblíže. Stejně jako s výškou jen 1,89 m, díky které napříč délkovými variantami platí za nejnižší vůz v segmentu vhodný i do podzemních garáží.

Testovaná prostřední verze M má o 350 mm delší rozvor i délku karoserie, zadní převis totiž zůstává shodný. Záleží, k jakým účelům vůz potřebujete, z mého pohledu jde ale o ideální kompromis.

K dispozici máte tehdy tři plnohodnotné řady sedadel, a tedy osm luxusních míst pro posádku. Přední potěší i integrovanými loketními opěrkami či vzduchovými bederními opěrkami, které umí vyfukováním a nafukováním dopřát i jednoduchou masáž na dlouhých cestách.

Pohodlná jsou ale stejně jako ostatní křesla uvnitř, která lze podélně posunovat. Kolejnice jsou tu tři a sedadla spojená v poměru 2+1, což bohužel zamezí zcela libovolné konfiguraci, ale na druhou stranu jsem byl vážně překvapen tím, jak snadno lze křesla vyjmout.

Během testovacího týdne jsem stihl vyrazit v pěti lidech do francouzského kraje Champagne, tedy dohromady na více než 2000 kilometrů dlouhou cestu. Samozřejmě bychom tehdy mohli vzít i další cestující.

Pokud ale nechcete tuto cestu trávit jako v autobuse, právě pět lidí má v tomto autě na dlouhé cestě neuvěřitelný komfort. Vyjmutím pravého sedadla v prostřední řadě vznikne komfortní ulička pro nastupování do třetí řady a místo pro natažení nohou, navíc tehdy nikdo nemusí mít přímého souseda.

Zavazadelník byl pro naši posádku dostatečný, jen si musíte zvyknout kufry vrstvit do výšky. Pokud se ale nechcete omezovat vůbec, je tu verze XL se shodným rozvorem, ale prodlouženým zadním převisem. A tedy i zavazadelníkem.

Když už jsme u kufru, navrstvená zavazadla mají po otevření obřího víka tendenci padat, hodilo by se také určitě elektrické ovládání těchto „vrat”, manipulace s nimi není jednoduchá. Leckdy může pomoci alespoň oddělené otevírání prosklené části.

Interiér v nejvyšší výbavě Elegance posádku ale hýčká nezávislým topením, elektrickým otevíráním bočních dveří, prosklenou střechou s ambientním osvětlením po bocích a odděleným ovládáním ventilace.

Palubní deska je shodná s užitkovými verzemi. Tady je nejvíce znát rozdíl oproti vrcholu luxusu v tomto segmentu, Mercedesu třídy V, který má odlišný interiér od užitkového vita. Je ale v porovnání s opelem výrazně dražší. Podobně jako Volkswagen Multivan, který ale zároveň uvnitř v dosluhující šesté generaci není o tolik civilizovanější.

Zafira navíc těží z toho, že už užitkové verze jsou vcelku kvalitně zpracované a na pohled rozhodně neurazí. Odkládacích přihrádek je pak více než dost.

Infotainment známý z jiných vozů skupiny PSA zejména minulých generací není posledním výkřikem automobilového průmyslu v oblasti grafiky a například mapu navigace nelze dostatečně oddálit, ale svou rychlostí a přehledností potěší. Podobně jako oddělené ovládání ventilace a dalších klíčových prvků.

Vrcholem nabídky motorizací je už legendární dvoulitrový vznětový čtyřválec HDi, zde v poslední emisní specifikaci naladěný na 130 kilowattů, 177 koňských sil. I když zde není tak odhlučněn jako v osobních vozech, své dieselové „já” dává znát spíš při akceleraci z nižších otáček – při volnoběhu nebo v ustáleném tempu je příkladně kultivovaný.

S osmistupňovou samočinnou převodovkou Aisin si navíc rozumí náramně. Skříň v nízkých rychlostech velmi často využívá prokluzu hydrodynamického měniče, což už dnes kvůli šetření gramů emisí není tak běžné.

Díky tomu je ale jízda po městě velmi komfortní pro řidiče a zejména pro posádku. Žádné škubání, prostě se jen tak posouváte. Zato ve vyšších rychlostech už tam sází jednu rychlost za druhou velmi rychle, stále ale ve vším klidu a se skvělým předvídáním. Z kruhového voliče řazení strach mít nemusíte, i při parkování se za chvíli sžijete.

Elánu má motor dostatek i při spěchu na okreskách či dálnicích. Předjíždět lze s obdobnou rozvahou, jako u běžného rodinného kombi nižší střední třídy. Cestovní rychlost na dálnici lze v Německu navolit klidně i na 150, 160 km/h bez toho, aby se motor trápil, jen pak roste spotřeba a aerodynamický hluk je citelnější.

V případě našeho francouzského výletu s autem obsazeným téměř ze tří čtvrtin, který zahrnoval i pár německých letů na zdejších autobahnech, jsme se do Čech vrátili se spotřebou 8,8 litru na 100 km, což je skvělý výsledek. Běžný život s kombinovanými jízdami město, okresky a dálnice lze zvládnou i za méně.

Jízdní projev vozu je někde mezi osobním a užitkovým autem, ovšem v tomto případě to vlastně ani nemyslím negativně. Posez se skvělým výhledem a pedály pod sebou má sice daleko k ideálnímu rozložení ovládacích prvků, ale k autům tohoto typu tak nějak patří a když se rozhodnete netlačit na pilu a uvolnit se, najdete si pohodlnou pozici.

Charakteristické je řízení s dlouhým převodem, které nabídne vláčný a až úsměvně pohodlný projev s pomalým převodem, díky kterému s velkým autem vlastně ani nemůžete jet cukavě a chovat se tak, abyste jej znervózněli. I přesto je relativně přesné.

Skvěle odladěné je odpružení. Nabídne přesně ten mix pohodlí, houpavého chovaní a filtraci i ostrých nerovností v kombinaci s jistotou při vyšším tempu a v zatáčkách. Ani na sérii vln se dlouhé auto nenechá rozkymácet. Což je důležitější, než že si v opravdových extrémech kola umí i dupnout do dorazů.

Auto také těží z použitých tlumičů na zadní nápravě, které mění svou charakteristiku v závislosti na zatížení. Výše uvedené tak více méně platí jak pro prázdné, tak i plně naložené auto.

Opel Zafira je opravdovým mistrem převleků. Zůstává užitkově praktický, zároveň ale působí dostatečně komfortně na to, abyste takové auto používali jako každodenní rodinné přibližovadlo. Testovaný pohon a chování podvozku je na skvělé úrovni. To vše za cenu, která se i u nejluxusnější výbavy stále drží v únosných mezích, navíc při troše skromnosti lze stlačit i pod milion včetně DPH.

Opelu v tomto případě přechod na novou techniku určitě prospěl. A proč se v rámci rodiny shodných vozů rodiny Stellantis plus bratra od Toyoty rozhodnout právě pro Zafiru Life? Tady může rozhodovat jen náklonost ke značce, aktuální nabídka od dealera nebo zkrátka fakt, že se vám odlišná maska nebo třeba právě tento vzhled litých kol líbí více...