Test Opelu Insignia po modernizaci: Křižník s ještě lepšími světlomety

Chvalozpěvů na dosavadní Opel Insignia jsem napsal už spoustu, protože mám tohle auto vážně rád. Na modernizovanou verzi jsem se tedy opravdu těšil – tím spíš, že se naskytla příležitost ji pořádně protáhnout po německé dálnici.

Pokud přemýšlíte, kdy přesně ona modernizace proběhla, napovím – v prosinci loňského roku. Tehdy se objevily první fotky a informace, na autosalonu v Bruselu v lednu 2020 jsme se dozvěděli víc – a pak přišel koronavirus. Start výroby omlazené Insignie tak připadl až na září.

Mezi nejdůležitější novinky patří světlomety s technologií LED Matrix a 84 svítícími pixely na každé straně, a také elektrický pedál brzdy místo klasické páky s podtlakovým posilovačem. Zbytek, jako např. přesunutí „fajfek“ denního svícení do dolní části lamp, jsou spíš kosmetické změny.

Na týdenní testování přebírám kombík s osmistupňovou automatickou převodovkou a vznětovým dvoulitrem o 174 koních. Jeho hnědošedá barva je velmi elegantní, zejména ve spojení s protáhlou karoserií, která i přes gigantický kufr nevypadá jako skříň. Škoda jen falešných koncovek výfuku.

Usedám do sedaček s certifikací AGR (Aktion Gesunder Rücken, česky Akce zdravá záda), které jsou sice německy tvrdé, ale díky všemožnému nastavení pohodlné i na dlouhé trase. A všímám si, že v interiéru zůstalo všechno při starém – naštěstí.

Stejný je perfektní přístrojový štít, který může být plný budíčků, nebo nemusí, když nechcete, nebo head-up displej s dokonale jednoduchým ovládáním a nedocenitelnou funkcí zobrazení ikonky chodce, kdykoliv ho systémy někde před autem vidí.

Poznávám také jednoduchý a přehledný infotainment s podporou Androidu Auto, jehož displej sice je na dnešní dobu malý, ale stačí, a kromě pár fyzických tlačítek je pod ním i prostor, kde si opřít ruku. Zůstalo i tlačítko otvírání pátých dveří, které přímo na sobě má ovladač, jak moc se mají dveře otevřít, nebo jednoduchý ovladač jasu podsvícení palubní desky přesně v místě, kde ho čekáte.

Prostoru mám tak akorát, nikde mě nic netlačí a ovladače oken jsou na řidičových dveřích příjemně daleko vpředu, abych na ně pohodlně dosáhl. Také na zadních sedačkách jsou akry prostoru a když do zavazadelníku – s chytrým systémem dvojího odsunutí roletky – strčím kufr standardní „kabinové“ velikosti, pořád vypadá prázdný.

Tlačítkem startuji vznětový čtyřválec, a protože je poměrně chladné ráno, vítá mě charakteristickým zvukem. Ten je ale v interiéru, a zejména za jízdy, velmi dobře utlumen a v žádném případě není rušivý či nepříjemný.

Za jízdy jsem nejvíc zvědavý na nový systém brzdového pedálu. Nohou na pedálu totiž místo podtlakového posilovače ovládám elektrické čerpadlo, které vyvíjí v brzdovém systému požadovaný tlak. Říká se tomu „brake-by-wire“, brzdění po drátě, prostě elektronické. A například v Mazdě 3, která je podobným systémem také vybavena, mám výhrady k citu v brzdovém pedálu.

Rüsselsheimským inženýrům se však podařilo systém odladit mnohem lépe a kdybych nevěděl, že je poněkud nestandardní, těžko bych si toho všiml. Jediné, co mi trochu vadí, je cvaknutí relé pouštějícího proud do čerpadla pokaždé, když na brzdový pedál šlápnu.

Velkým úkolem Insignie za testovací týden bylo dovézt mě do Mnichova a zpátky. I přes nutnost velmi brzkého vstávání jsem se těšil; tento model je podle zástupce automobilky stavěný na německé dálnice, takže by na nich měl v rámci své cenové kategorie excelovat.

Nejprve, zatím v Česku, zkouším ta nová světla. Insignia měla i před modernizací velmi dobré „matrixy“ a teď je to ještě o něco lepší. Tmavý „boxík“, který elektronika vytvoří kolem auta před vámi, je pořád z bezpečnostních důvodů dost velký, ale světla o něco lépe fungují na dálnici. Díky menším světelným pixelům dokážou poslat světlo lépe a přesněji mezi auta, která vidí kamera.

Následuje, řekněme, aktivní snaha o spotřebování co největšího množství paliva. Na mé trase po Německu je poměrně velký podíl dálnice bez omezení rychlosti, čehož beze zbytku využívám.

Insignia je díky nízké a dlouhé karoserii i v rychlostech okolo 200 km/h krásně stabilní, neplave a aerodynamický hluk je akceptovatelný. Diesel pod kapotou také s těmito rychlostmi vůbec nemá problém. Jen si všímám, že autu se při takovémto tempu víc líbí v režimu Sport.

Obecně je režim Sport, pokud v jeho možnostech nastavení vypnu tužší řízení, pro svižnou jízdu asi nejlepší. Podvozek trochu ztuhne, ale ne moc, a zbaví se náznaku houpavosti. Ta by byla fajn, minimálně při klidné jízdě, ale nesedí s ránou, kterou odpružení občas dokáže na velké nerovnosti dát. V režimu Sport funguje podvozek celkově lépe.

Aktivní vedení ve středu jízdního pruhu ve výbavě není, pouze aktivní hlídač, který mě v případě najetí na čáru vrátí do pruhu. Mám však adaptivní tempomat, který funguje velmi dobře, ale pouze do 180 km/h. Výš nastavit nejde, a když ho z vyšší rychlosti obnovím, auto samo nebrzdí.

A má snaha o spotřebování co největšího množství paliva? Nebyla příliš úspěšná – bez tankování jsem se vrátil do Prahy, a ještě se ani nerozsvítila kontrolka rezervy. Ba co víc, zbývalo nějakých 130 km dojezdu. Moje průměrná spotřeba byla 6,9 l/100 km.

Pravda, všechno není dokonalé. Už jsem zmínil trochu tvrdá sedadla – hlavová opěrka je tvrdá tak, až to není pohodlné. Také roletka kufru sice je chytrá, ale při používání vydává zvuky, jako by se v ní něco lámalo. Automatická převodovka také je schopná nechat vůz kousíček couvnout při rozjezdu do kopce a zejména při brzdění není její práce tak hladká, jak bych si představoval.

Přesto se nestydím modernizovanou Insignii doporučit jako vynikající, krásný a dlouhého cestování perfektně schopný vůz. Kvůli eleganci, překvapivě dobré schopnosti jezdit po německé dálnici rychlostmi začínající dvojkou, krásnému přístrojovému štítu, a taky kvůli spoustě detailů. Až tuhle generaci, vzniklou za vlády koncernu General Motors, nahradí nová s architekturou koncernu PSA, bude mi vážně chybět.