Test Opelu Combo-e: Městský doručovatel

Luxusních a drahých elektromobilů, které jezdí nesmírně rychle a dojedou daleko, když se jen trochu snažíte, je na trhu spousta. Jenže máme-li zanedlouho všichni jezdit elektrickými auty, jak nám bylo nedávno naplánováno, je třeba i malých elektrických dodávek.

A tak jsem si jednu takovou půjčil – Opel Combo-e –, jedno z užitkových paterčat koncernu Stellantis. Přichystal jsem si na něj kromě kratších tras po Čechách také drobné stěhování, abych pořádně využil ten malinký nákladový prostor, který krátká verze této dodávky nabízí.

Německá verze francouzské dodávky má, stejně jako ostatní klony, svou vlastní tvář s „křídly“ u loga na přední masce. Co mě tu však zaujalo nejvíce, jsou světlomety. Jsou sice halogenové, ale pořádně velké a mají oddělené paraboly pro potkávací a dálková světla, takže ve tmě docela hezky svítí.

Jinak je to prostě dodávka, a ta na vzhled nejezdí. Přesto stojí za to vytknout ještě jeden vzhledový prvek, ovšem spíš kvůli funkčnosti – všimněte si zakulacení dolní hrany oken v předních dveřích. Když stáhnu okno a chci vystrčit loket ven, nejde to, protože tohle zakulacení vytváří hranu, která mě tlačí. Je to stejné u všech značkových verzí tohoto auta, užitkových i osobních.

Když už sedíme vevnitř, nutno vyzdvihnout fakt, že i do takto malinkého auta se podařilo vměstnat tři sedačky. Ne že by uprostřed chtěl někdo cestovat, člověk spíš využije sklopné opěradlo tohoto místa s otočným stolečkem či malý úložný prostor pod sedákem, ale v nouzi to možné je.

Kromě toho je interiér kombinací ovládacích prvků Stellantisu a Opelu z dob, kdy ještě patřil pod koncern GM; od něj pochází volant s páčkami a ovladačem světel a také font analogových budíků v přístrojovém štítu. Mimochodem, stav nabití baterie ukáže jen analogovým „palivoměrem“. Ve výsledku to je kombinace, řekněme, použitelná – nic mi tu vyloženě nevadí. A fakt, že dotykové zamykání i odemykání funguje na všech čtyřech klikách, je příjemný.

Prominu také tvrdé plasty všude možně, které například na dveřích tlačí do kolene. Horší to však už je s příliš malými držáky nápojů, a hlavně s neskutečně tlustými A-sloupky, které opravdu zásadně omezují výhled z vozidla. Navíc chybí jak silně konvexně zakřivená část zrcátek, tak i elektronické hlídání mrtvého úhlu, takže zejména na pravé straně je ten mrtvý úhel opravdu nepříjemný.

K sedačkám ani prostornosti velkých výhrad nemám, a navíc ta úplně vpravo má dva triky v rukávu. Je možné zvednout sedák, a tak tu postavit nějaký náklad, anebo naopak sklopit opěradlo a otevřít průlez do nákladového prostoru. Dají se tak přepravit dlouhé latě nebo třeba role koberce.

S tím souvisí i rozvržení zadních křídlových dveří. Registrační značka, třetí brzdové světlo i klika jsou na těch levých, větších, jejichž zámek sice zapadá do menší pravé části, ale pokud vezete něco opravdu dlouhého, dá se levá část po zavření zajistit kolíčkem do prahu. A obě části je možné otevřít i o víc než 90°, když vyháknete jejich aretaci.

Nákladový prostor kromě toho zaujme také velmi efektivní protiskluzovou podlahou a několika oky k uchycení nákladu. Ono drobné stěhování – „drobné“ proto, že celý byt tady najednou pochopitelně nepřemístíte – využilo právě je. Během chvíle jsem combo naplnil až po strop a v cíli zase celkem rychle vyložil.

Jak to bylo daleko? Inu, s dostatkem nabíječek na trase člověk dojede kamkoliv, pokud nespěchá, ale elektrické combo vážně není auto na dlouhé trasy. Na „první baterku“ – myšleno podobně jako na první nádrž benzínu – jsem ujel 169 kilometrů vesměs po Praze a v její těsné blízkosti. K nabíječce jsem vůz připojoval s méně než pětinou baterie.

Večer jsem odpojil kabel, dojel necelý kilometr domů, ráno sedám do auta a s udávaným dojezdem 240 kilometrů vyrážím přes Bechyni do Českého Krumlova. Součet dojezdu a ujeté vzdálenosti pomalu klesá, až se ve stoupání za Voticemi dostává k pouhým 150 kilometrům. Radši tedy zastavuji v Táboře na krátké „došťouchnutí“ z 52 na 70 % během 12 minut.

Druhá podobná zastávka proběhne v Českých Budějovicích a pak už to zvládám do Krumlova a zpátky do Bechyně bez nutnosti dobíjení. Těsně před ní se však rozsvítila rezerva a k nabíječce se střídavým proudem na náměstí vůz připojuji s 16 kilometry dojezdu. Řečí průměrné spotřeby to bylo 24,5 kWh na sto kilometrů.

Nutno ovšem podotknout, že navzdory teplotám okolo nuly se baterie zvládla dobít na 100 % za čtyři a půl hodiny, jak slibuje katalog. A dodat celkový průměr spotřeby, který činil 22,6 kWh/100 km po více než pěti stovkách ujetých kilometrů.

Není to daleko od katalogové spotřeby, ale také to vůbec není málo a znamená to, že i na 200 kilometrů na jedno nabití bych se musel opravdu snažit, natož na 250. Snad za to může vysoký odpor vzduchu kvůli velké čelní ploše, snad na pohotovostní hmotnost téměř 1,7 tuny relativně slabý, 136k elektromotor.

Přísahám, že jsem se snažil o co nejplynulejší jízdu, co největší podíl plachtění – relativně pohodlný podvozek tomu také napomáhá – a nepřeháněl jsem to s rychlostí jízdy, ale po dálnici jezdit osmdesátkou za kamionem vážně nebudu.

Závěr testování elektrického comba je tedy veskrze předvídatelný – do města a kolem něj je to nakonec pro firmy docela dobrá volba, zejména pokud mají možnost nabíjet přes noc a každé ráno vyrážet s plnou baterií. Elektronický hlídač mrtvých úhlů lze přikoupit a vyřešit tak největší problém testovaného kusu.

Jenže pořád je to užitkové auto, u kterého jsou alfou a omegou celkové náklady vlastnictví – a těm podráží nohy cena vozu. Srovnatelně výkonné naftové combo je bez DPH o víc než čtvrt milionu levnější a bude záležet na každém použití, za jak dlouho se to vrátí v úsporách na palivu a údržbě.