Test nového Mitsubishi ASX: Převlečený renault je pořád dobrý

Když první generace Mitsubishi ASX loni odcházela po úctyhodných dvanácti letech a snad rekordních čtyřech modernizacích do zaslouženého důchodu, pořád to bylo poměrně oblíbené auto. Už tehdy se vědělo, že Mitsubishi bude v Evropě prodávat přeznačkované renaulty. Druhá generace ASX je prvním takovým modelem – je to Renault Captur s novým „nosem“ a pár dalšími detaily.

Fanoušci značky Mitsubishi s tímto krokem nejsou zrovna spokojeni, nicméně „mitsunaut“, jak jsem si ho soukromě překřtil, nemusí být špatné auto. Vždyť Renault Captur se vážně povedl po designové i jízdní stránce, tak proč by mělo být něco špatného na tom, že se ho prodá víc kusů? Na to se snažím najít odpověď po téměř tisícovku kilometrů.

Je tu ovšem pár příslovečných slonů v kuchyni. Třeba ten design – karoserie totiž nevyměnila jen loga, ale také třeba vzhled přední masky. Problém je, že se změnila vážně jen ta maska – a ta u renaultu spolu se světly a výřezem v kapotě na logo dává smysl. Výsledek snahy o co největší odlišnost, kombinované patrně s nemožností mít třeba kapotu bez výřezu, je dost podivný a nová maska vozu nesluší.

Podobně je to vzadu, kde couvací kamera zůstala v místě renaultího kosočtverce, ovšem místo úhledného skrytí do jeho středu je tu poměrně velká plastová konzole, tři diamanty nikde a že jde o Mitsubishi, prozrazuje velký nápis. Zbytek auta je ovšem beze změny, a tak nakonec nevypadá zas tak špatně.

Interiér je podobná písnička – změnilo se pouze logo na volantu a sem tam nějaký nápis v infotainmentu. Zbytek je ryzí Renault – a je to tak dobře, protože duo Clio/Captur se Francouzům vážně podařilo. Po stránce ergonomie si nemám na co stěžovat, čemuž, pravda, pomáhá hlavně klasický volič převodovky a třetí páčka pod volantem, kterou se ovládá rádio.

Sedačkám s příjemným čalouněním můžu vytknout leda tak trochu tvrdší výplň, prostornosti za volantem v podstatě nic a i „za sebe“ se vejdu; sice těsně, ale pořád sedíme v městském crossoveru, takže vše v pořádku. Kufr je na tom stejně – tak akorát na tuhle třídu a fakt, že sedíme ve voze s plug-in hybridním pohonem. (Pod podlahou zavazadelníku je palivová nádrž, trakční baterie našla místo pod zadními sedačkami.)

Oba displeje mají hezkou grafiku, jemné rozlišení a výbornou ostrost a systémy jsou tak akorát intuitivní, aby se člověk nemusel kvůli každé drobnosti proklikávat několika menu. Navíc třeba hlídání čar na silnici má vlastní tlačítko, oddělené od aktivního vedení v jízdním pruhu, které se zapíná na volantu. Stejně tak jas obou displejů se ovládá fyzickým tlačítkem; to vše jsou pro mě v dnešní „době displejové“ ohromné plusy.

Drobnou nevýhodou budiž, že režimy zobrazení přístrojového štítu jsou pevně svázané s jednotlivými jízdními režimy, takže velký kruh uprostřed je k mání jen v módu Sport. I v něm ale lze jet na elektřinu, či naopak zapnout režim E-Save, který udržuje baterii na aktuálním stavu, i v něm lze zobrazit mapu v přístrojovém štítu. A ve všech třech režimech si můžete nastavit barvu ambientního osvětlení, kterou kopírují barvy v displejích.

Jinak v jízdních režimech velké rozdíly nejsou, podvozek je pořád stejný; kdybych nevěděl, že tomu tak není, řekl bych, že je o trochu tvrdší než v plug-in hybridním capturu, ale to může být jen výškou bočnice pneumatik. Jen ve Sportu má plynový pedál jiné, ostřejší mapování než ve standardním My Sense a v Pure jedete samozřejmě pouze na elektřinu.

Elektromotor má ale dost síly na to, abych i v normálním módu po městě jezdil výhradně na elektřinu a nebyl brzdou provozu, aniž bych se v režimech musel hrabat. Vzhledem k tomu, že mě o víkendu čekala pořádná porce kilometrů, snažil jsem se po Praze jezdit jen na elektřinu, zapínat spalovací motor jen tam, kde se jede víc než 60 km/h, a co nejvíc nabíjet.

Po 172 kilometrech tak mám pořád téměř plnou nádrž benzínu a vůz ukazuje spotřebu 2 l/100 km + 14,6 kWh/100 km. Těsně se tak i v reálném světě vejdu do padesátigramového limitu emisí CO2, který je požadavkem na přidělení „elektromobilních“ registračních značek. Celkový průměr za 966 najetých kilometrů činí 5,7 l/100 km + 7,9 kWh/100 km, daný dlouhými víkendovými jízdami.

K té zpáteční z Havířova do Prahy ovšem mám jednu zajímavost. ASX má režim E-Nav pro co nejefektivnější využívání elektřiny v baterii na delší trase, máte-li ji nastavenou v nativní navigaci. Funguje nad očekávání dobře – když jsem vyrážel na 372 km dlouhou trasu, displej ukazoval dojezd 300 km a já očekával, že budu muset cestou tankovat. Dojel jsem však do cíle bez zastávky pro palivo a se zbývajícím dojezdem zhruba 80 km. Velký rozdíl v jízdním stylu před touto cestou a během ní nebyl.

Stejně jako k většině zbytku auta tedy k pohonnému ústrojí těžko mít výhrad. Systém E-Tech od Renaultu primárně pohání auto elektřinou, takže pro rozjezdy je vždy dostatek točivého momentu, spalovací motor se připojuje až při požadavku na vyšší výkon a celé to – navzdory zubové spojce a absenci synchronizačních kroužků v tzv. multimódové převodovce – funguje hladce a bezproblémově.

Škoda jen relativně slabé 3,7kW palubní nabíječky, se sedmikilowattovou by připojení na půl hodiny, zatímco jdete nakupovat, bylo menší „zbytečností“. Také režim B na voliči převodovky by mohl mít větší brzdnou sílu, a tím rekuperovat více energie.

Závěrem se musím pozastavit nad cenou, která – nebudeme chodit kolem horké kaše – je vysoká. V testované nejvyšší výbavě Instyle stojí plug-in hybrid milion korun bez bílého laku s černou střechou za 25 tisíc a nabíjecího kabelu pro wallboxy za devět.

Dostanete ho i v levnější Intense+ za 910 tisíc, ovšem tam bude chybět kromě další, ne tak užitečné výbavy i výborný systém poloautonomního řízení Mi-Pilot. A na příplatky se kromě barvy a příslušenství typu právě toho kabelu či třeba tažného zařízení u Mitsubishi nehraje, výbavy jsou přesně dané.

Samo o sobě by se to dalo pochopit, auta jsou dnes drahá obecně a plug-in hybridy kvůli své technologii tím spíš, jenže vyjma znáčků totožný Renault Captur, dovybavený příplatky zhruba na úroveň ASX ve verzi Instyle včetně toho poloautonomního řízení, přijde na zhruba 930 tisíc. Těch zbylých sedmdesát dělají u mitsubishi kožené sedačky a střešní okno, které Renault do plug-in hybridního capturu aktuálně nenabízí.

Já se ale bez obého zvládnu obejít – látkové sedačky v capturu mi ostatně vyhovují víc – takže je-li zbytek auta stejný, těžko hledám argumenty pro mitsubishi.