Test nového Hyundai Tucson: Odvážlivec

Na test čtvrté generace tucsonu jsem se vážně těšil. Oproti třetí generaci, která lákala na svou nijakost a emoce ledničky, je ten nový designově naprosto šílený a já z toho mám radost. Jenže když stojí v základu pouhých 530 tisíc, neošidili ho někde, kde to není vidět?

Dostal jsem kousek s pohonem všech kol, sedmistupňovou dvouspojkou a dieselovým mild hybridním pohonným ústrojím. A samozřejmě s velmi bohatou výbavou – oproti základu stoupla cena zhruba na dvojnásobek. To je už hodně peněz, na jejichž ospravedlnění design nebude stačit.

S takovou pochybností někde vzadu v hlavě přistupuji k nádherným „křídlům“ denního svícení na přídi a „zubům“ zadních světel – a ony ji trochu podpírají. Přední blinkry se místo sekvenčního rozsvěcení v těch křídlech odspoda nahoru a ven krčí v koutě, zadní jsou místo trojúhelníčků v hlavních lampách v nárazníku. A navíc vážně hodně nízko.

Prolisy na bocích, stejně jako přiznaný výfuk nebo „skryté“ hlavní světlomety, se mi ale vážně líbí. Chytré jsou i některé detaily, např. dveře, které končí až pod prahy, takže si při nastupování neumažete kalhoty nebo gumový kobereček v kufru, který má na sobě výraznou reliéfní podobiznu tucsonu a díky ní tu v zatáčkách nekloužou zavazadla.

Sedám dovnitř do ventilované kožené sedačky a můj údiv nepřestává. Oblouky na palubní desce mi připomínají jachty a jsou v nich malé dírky pro výstup vzduchu, když zapnete na klimatizaci funkci zvanou „Diffuse“, tedy „rozptýlit“. Bohužel ji nelze spojit s automatickým režimem klimatizace, ale i bez něj systém funguje příjemně.

Kompletně dotyková středová konzole je krásná a používá se hezky, ohromný displej má jemné rozlišení a cokoliv na něm zobrazím, vypadá dobře. Nesedí mi modré krychličky, do nichž jsou uzavřeny ikony v menu, ale to je věc vkusu. Tucson má i kamery kolem auta, které umí zobrazit i příď jakoby shora, abyste mohli přesněji manévrovat.

Konzole je však trochu magnet na prach a otisky prstů a má ostrou hranu přesně tam, kde chci mít koleno. A jak poznamenal kolega při prvním svezení, oba displeje – ten centrální i přístrojový štít – jsou trochu nízko, a tedy daleko pohledu na silnici.

Jeho obavy z čitelnosti přístrojového štítu, který nemá žádnou kapličku, se však za slunečných dnů nenaplnily – displej má dost velký jas i kontrast, aby šel přečíst za jakéhokoliv počasí. Nastavitelnost není široká, v podstatě imituje analogové budíky, ale aspoň má čtyři verze těch budíků. Nejvíc se mi líbí ty bílé, vypadají jako v mercedesu, ale protože nemají noční režim, ve tmě musím přepnout na černomodré.

Největším esem tohoto displeje je však něco jiného, a jsem díky tomu ochoten odpustit mizernou variabilitu zobrazení – když dáte blinkr, displej místo jednoho z kruhů ukáže výstup kamery jako pomůcku k hlídači mrtvých úhlů. Tenhle geniální prvek se už dříve objevil u amerických genesisů a tucsonu za něj patří obrovský palec nahoru.

Bohužel, funkce není dotažená do konce. Když zařadím zpátečku, na centrálním displeji se objeví 360° pohled kolem auta, ale na zadní kola tu nevidím – na rozdíl právě od zobrazení v přístrojovém štítu. Obejít zapnutím blinkru, jako u vodíkového nexa, to nejde, protože pravý kruh v přístrojovém štítu ukazuje, co „vidí“ parkovací čidla. Což by klidně mohlo být uprostřed displeje.

Nový tucson nabídne prostornější interiér než předchůdce. Na délku totiž měří 4500 mm, je 1865 mm široký, 1650 mm vysoký a rozvor náprav činí 2680 mm. Je tedy ve srovnání s předchůdcem o 20 mm delší, 15 mm širší, 5 mm vyšší a rozvor narostl o 10 mm.

Zadní pasažéři tak mají o 26 mm více místa pro nohy a zavazadelník je v závislosti na pohonu mezigeneračně o 33 až 107 litrů větší, nabídne až 620 litrů, respektive 1 799 litrů po sklopení sedadel. V případě mild hybridní verze však 546, respektive 1725 litrů. Kvůli zástavbě baterie.

Turbodiesel pod kapotou je výborně utlumen a vždy startuje pomocí startér-generátoru, napojeného na motor řemenem, tedy z 48V baterie mild hybridního systému. Startování je díky tomu příjemně hladké, bez nadměrných vibrací.

V rychlostech běžných pro město a okresky má síly dost a zároveň dokáže jezdit za 6-6,5 litru i relativně svižně. Bez dálnice vidím na displeji 6,1 litru, když má trasa vede cca z půlky po ní, průměr je 7,4 l/100 km.

Zejména to první číslo je velmi příjemným překvapením, neboť tucson má téměř stálý pohon všech kol. Téměř proto, že ve vyšších rychlostech zadní nápravu odpojuje, ale při rozjezdu i na asfaltu zabírá na všechna kola a dozadu točivý moment posílá i docela dlouho při jízdě.

Můžu mu tlačítkem přikázat, aby dozadu trvale posílal 50 procent síly, ale i pokud to neudělám, systém na nezpevněném povrchu funguje skvěle. Nesetkal jsem se se zaváháním ani při rozjezdu do prudkého kopce na hlíně a ve všech situacích mu věřím.

Na asfaltu je v jízdních vlastnostech znát, že tucson je i přes svůj velmi odvážný vzhled pořád rodinným SUV. Není tu žádná nejistota, ale ani žádné emoce – prostě jezdí bezpečně a předvídatelně, nekouše.

Svižnější tempo zvládá stejně tak dobře jako předchůdce, nerovnosti dává posádce znát trochu víc. A na dálnici je lepší vůz přepnout do sportovního režimu, protože tak podvozek ztuhne a lépe si ve vyšších rychlostech poradí s většími terénními vlnami. K adaptivnímu tempomatu a hlídači jízdních pruhů nemám výhrady, obojí funguje, jak má.

Možná vám milion korun na tucson přijde hodně, když základ stojí půlku. Jenže pokud nejste detailisté jako já, on si tu cenu dokáže úspěšně obhájit, ba co víc, myslím, že by klidně mohl být o 150 tisíc dražší. Kromě designu, za nějž samotný bych byl ochoten dát i mnohem víc než půl milionu, je výbava až neuvěřitelně bohatá a jízdní vlastnosti slušné, zejména díky dobré čtyřkolce a vynikající spotřebě.

Nový tucson je obrovským skokem oproti předchozí generaci. Tak velkým, že pokud někdo ten starší vůz koupil těsně před koncem výroby, pochopím, bude-li si rvát vlasy a zkoumat, jak ho protiúčtem vyměnit za novinku.