Test nové Škody Fabia 1.2 HTP: změna kabátu

Důvod je jednoduchý. V republice není zrovna moc příznivců malého tříválcového agregátu s objemem 1,2 l a označením HTP. Také mnoho čtenářů Škodu jako takovou zatracuje a nelíbí se jim její cenová politika, design, technika... No, uvidíme, jak na tom nová generace je. Po přečtení tohoto testu pak máte možnost se přesunout do další verze, která rozebírá jednotlivé části podrobně. [rozšířená verze testu]

Už na první pohled je jasné, že tohle auto poněkud povyrostlo. Především do výšky se fabia vytáhla - ze 1451 mm narostla na 1498 mm. A to je už dost znát, zvlášť, když do šířky fabie o 4 mm ubylo. Zezadu pak automobil vypadá jako extrémně úzký a vysoký, až to zaráží. Do délky má vůz o 22 mm víc (celkem 3992 mm), což lze přičíst jen změněnému designu, protože rozvor zůstal stejný (2462 mm).

Design vozu vychází z posledního modelu Škoda Roomster. Nikoliv jako celek, ale přední část je shodná vlastně do detailu. Čelní maska, světla, lemy blatníků... vše je stejné až k předním sloupkům. Pak začínají inovace. Přední sklo je víc skloněné, takže proti roomsteru je lépe vidět na semafory a člověk si nepřipadá tak odtažitý od karoserie. Plochá střecha sice vypadá efektně, ale na první pohled každý řekne: "je jako u Mini". A má pravdu. Bohužel. Alespoň trochu originality by to chtělo. Na druhou stranu tento typ střechy má zásadní výhodu v tom, že "nepadá dozadu" a neomezuje místo pro hlavu na zadních sedadlech.

Pak přichází na řadu C-sloupek. Ať jsme se snažili, jak chtěli, i po několika stech kilometrech jsme se nemohli zbavit dojmu, že je hodně podobný řešení použitému u Suzuki Swift. Tvar této partie i vyklenutí zadního víka je opravdu hodně podobné.

O přístrojové desce nemusíme moc mluvit. Je stejná jako ve Škodě Roomster, a to do mnoha detailů. Škoda velkého použití různých plastů, ale pokud bychom měli srovnávat s minulou generací fabie či s octavií, je to velký posun po designerské stránce kupředu.

Stále však máme pocit, že ve Škodovce zůstali na půl cesty. Jako příklad vezměme ovládání manuální klimatizace. Celý panel je vyroben z hladkého, tvrdého plastu, který se vůbec nehodí do přístrojové desky, která má povrch měkčený a profilovaný. A proč je na ovladačích jiný grafický design čísel na rozdíl od elegantního rychloměru, je nám už úplnou záhadou.

Ale pojďme se podívat na to, s čím se snaží Škoda Auto zaujmout. Je to zvětšení vnitřního prostoru. Veškeré propagační materiály mají pravdu - skutečně je zde víc místa na kolena ve druhé řadě sedadel. Ale kde se vzal, když zavazadelník je objemnější a rozvor ani délka nenarostly?

Odpověď je jednoduchá. Sedadla jsou totiž umístěna výš. Poté se změní úhel sevření stehenní a holení kosti a hned je nějaký ten milimetr navíc. Sekundární výhodou je zvětšení prostoru pro chodidla pod předními sedadly, což se také dost cení. Nárůst prostoru pocítí lidé i nad hlavou, což je dnes obvyklé zaříkávadlo všech automobilek.

A nyní se podívejme na sedadla. Ta přední jsou velmi pohodlná. Je třeba říct, že se konstrukce opravdu povedla. Mají výrazné boční vedení, dobře drží tělo a jejich tuhost je tak akorát, aby záda nebolela.

Na zadních místech už je to horší. V testu jsme si potvrdili slabinu, zjištěnou už při prvních testovacích jízdách v Portugalsku. Opěradla jsou totiž málo profilovaná a tuhá, takže člověk se nemůže nikde bedry zapřít. Ve spojení s kratším sedákem je třeba se za jízdy neustále držet některého z madel.

Kdybychom chtěli hledat změny na podvozku, museli bychom se pustit do přeměřování uložení a průměrů zkrutných stabilizátorů. Podvozek je totiž shodný se starou Fabií. Ale není to na škodu. Je stále trochu tužší, kvalitní a jistý.

Vyšší stavba karoserie se příliš neodrazila na náklonu, ale spíš na rychlosti odtržení pneumatik od vozovky. Proti konkurenci má však Škoda Fabia i v nové generaci leckdy v jízdních vlastnostech náskok jako hrom.

Tříválcový agregát patří v našich končinách mezi obvyklé terče posměchu. Jenže nová generace vozu přinesla i změny u tohoto dvanáctistovkového motoru. Výkon se zvýšil ze 40 na 44 kW (ze 4750 na 5200 ot./min) a točivý moment povyskočil o dva newtonmetry na 108 N.m při 3000 ot./min.

Víc kilowattů i vyšší otáčky jsou na voze znát. Tři válce mají lepší mechanickou účinnost, takže se radostněji vytáčí až k omezovači. Auto má lepší "odpich" a kvalitněji reaguje na pedál plynu. Je však jasné, že síla prostě schází. Poznáme to především v kopcích, kde příliš brzké přeřazení nahoru způsobí "udušení" motoru. A na křižovatkách, i když má motor ve vytočeném stavu zvuk jak závoďák, tišší a rozvláčná čtrnáctistovka ve staré Fabii lehce stíhá nástup HTP.

Motor je ideální do města a na kratší cesty po okresních silnicích. Tam si vyloženě libuje a pokud se řidič necítí býti závodníkem, pak mu stačí. Ovšem pro plné zatížení vozu a kopcovitý terén nelze auto doporučit. Stačí tři pořádní chlapi v autě a už je na křižovatce co dělat, aby "fábka" nezačala spíš couvat. Když už jsme u rozjíždění - řidič si musí zvyknout na to, že puštění spojky jen se slabým polechtáním plynu se rovná "chcípnutí" motoru. Točivý moment dole prostě chybí a je třeba otáčky dostat přibližně ke 2000.

Velkou kritiku si v minulé generaci vysloužil motor za odhlučnění. Tuto výtku si konstruktéři zapsali za uši a nyní je vše napraveno. I když motor nemá nahoře ani dole žádný kryt, hluk do kabiny proniká jen velmi málo.

Cena nové Škody Fabia začíná na 249 900 Kč právě za naši motorizaci. Cenu testovaného vozu vám říct nemůžeme, protože se jednalo o předsériový model nadstandardně vybavený pro zahraniční novinářské prezentace.

Automobil v nejnižší verzi má ve výbavě systém ABS, regulaci brzdného momentu motoru MSR a brzdový asistent Dual Rate, čelní airbagy řidiče a spolujezdce a také boční airbagy. Zajímavé je i zvětšení kol na čtrnáctipalcové s pneumatikami 165/70 R14.

Pokud byste porovnali novou základní fabii a juniora, pak zjistíte, že kdybyste do staršího modelu přikoupili všechno to, co neměl (posilovač, boční airbagy, 14" kola...), tak Junior vyjde dráž. Podle všeho bychom mohli zařadit naši výbavu do sekce Ambiente, která stojí od 279 900 Kč, ale není zde v sériové výbavě velké rádio s navigačním systémem (+35 000 Kč). Manuální klimatizace stojí dalších 20 000 Kč navíc, je třeba ještě přičíst parkovací asistent či přípravu pro mobil. Odhadem cena testovaného vozu vyšplhala na 360 000 Kč.

Pokud se chcete podívat na kompletní ceník, musíte si přejít do prodloužené verze testu.

Závěrem testu je třeba novou Škodu Fabia pochválit i pokárat. Začneme pochvalou. Velkou radost nám udělal motor, který je silnější a lépe odhlučněný. Jen bychom raději sáhli po jeho silnější verzi s 51 kW, která si s vozem bude rozumět lépe. Kvalitní je také podvozek, i když podle nás je celkem ostuda, že je zde tak málo snahy o posun kupředu. Také pochvalme prostornost interiéru i zavazadelníku (300 l). O zlepšení se dá mluvit i v oblasti designu přístrojové desky, jenže zde se už dostáváme do sekce špatných výsledků.

Přístrojová deska, stejně jako příď vozu pochází z roomsteru, většina motorů se nezměnila (jako již zmiňovaný podvozek) a zvětšení prostoru pro cestující je vlastně jen taková malá vylhávka. Cenově je Škoda Fabia také na evropské úrovni, ovšem bez velkých slev, jaké si dovolují francouzští či korejští soupeři. Takže nakonec v součtu s menší základní výbavou a drahou příplatkovou dopadne vůz hodně špatně, což je jistě pro Škodu škoda.

Chcete-li další podrobnosti, doporučujeme se podívat na podrobnou verzi testu.