Test Nissanu GT-R 2017: Godzilla verze 1.7

Nissan GT-R je autem, které rozděluje milovníky automobilů skoro stejně jako nově omlazená čtyřoká octavia. Jedni jej berou za dražší Playstation, protože řízení a odezva jsou virtuální. Nu a druzí na něj nedají dopustit, protože jde o nejlevnější supersport, který nabízí výkony jednou tak dražších konkurentů.

GT-R působí jako pouliční rváč, je neotesané, hrubé a působí trochu zavalitým dojmem. Je to zkrátka Godzilla, což je označení, které se pro Nissan GT-R vžilo už od roku 2008. Mě osobně se GT-R líbí, zejména při pohledu zezadu, kdy vynikne široký rozchod, obří křídlo nebo čtveřice obřích koncovek výfuku. To vše korunují dvacetipalcové disky s pneumatikami 285/35 ZR20 Dunlop SP Sport Maxx GT 600  plněné dusíkem.

Na vnějším designu si lze u provedení modelového roku 2017 všimnout několika dílčích změn: nové jsou nárazník a maska chladiče s novým chromovaným provedením. Celkové úpravy podle automobilky přinesou lepší přítlak. Čelní sklo je další novinkou a údajně lépe izoluje hluk.

Soukám se do GT-R a nutno říci, že kvalita zpracování kabiny nedosahuje standardů toho, co nabízí Porsche či Ferrari. Je tady spousta tlačítek, která znáte z nejlevnějších nissanů, a celkové vyznění je sice robustní, ale trochu jako hospoda třetí cenové. Takže vlastně upřímné, ale žádný luxus nečekejte. Proti první generaci ale jde o velký krok kupředu.

Kabina je celkově lehce stísněná, zadní sedačky jsou nepoužitelné. Skořepinová Recara dobře obejmou tělo a celkově jsou pohodlné i při „normální” jízdě. Volant – mimochodem nový – s množstvím tlačítek se dobře drží. Na středovém tunelu ubylo tlačítek – to vše díky vylepšenému multimediálnímu systému, který je posunut nad nově umístěné výdechy klimatizace, a je tedy v lepším zorném poli řidiče. Grafika multimediálního systému je ale jak z konce 90. let.

Jenže pak zmáčknete červené startovací tlačítko a začnou se dít věci. Předně – z titanového výfuku se čtveřicí koncovek se ozve krásné vyštěknutí, které dává jasně najevo potenciál motoru.

Dvakrát přeplňovanému šestiválci se zdvihovým objemem 3,8 litru inženýři přidali díky titanové výfukové soustavě další koně – nyní jich je 572 (431 kW), což je značný nárůst proti původním 480 k (353 kW) u modelového roku 2007.

Během pomalé jízdy zahřívám motor a všímám si středového displeje, který ukazuje spoustu zajímavých informací. Namátkou třeba teplotu oleje v motoru a v převodovce, tlak turbodmychadel, přetížení, sešlápnutí plynového či brzdového pedálu atd. atd. Informací je tady na tři obrazovky.

Ručně skládaný šestiválec (na motoru je podpis jednoho ze čtyř mistrů, kteří jej šest hodin skládali) je konečně zahřátý a na dálnici se uvolnilo místo. Plynový pedál až na podlahu. Ten záběr, ta akcelerace je naprosto neskutečná. Do poloviny otáčkoměru máte pocit, že jedete rychle, hodně rychle, jenže pak přidáte a dotočíte šestiválec až k sedmi tisícům. Motor má lineární charakter, výkonnou špičku jako u velkých atmosférických motorů nečekejte, nabízený výkon a síla motoru jsou ovšem neskutečné.

Na letištní ploše jsme měli možnost dynamiku objektivně naměřit. Z klidu na 200 km/h za pouhých 12 sekund, což je jenom o dvě sekundy horší čas než v případě jednou tak drahého Audi R8 V10 Plus. Pravda ovšem je, že na letištní ploše jsme se s GT-R dostali nejvýše na 290 km/h, R8 v tu chvíli jela tachometrových 308 km/h. Ale je to podstatné?

Při startu z místa můžete využít launch control. Není to ale jako u Porsche, kdy můžete systém aplikovat třeba stokrát za den, u GT-R byl počet omezený na čtyři opakování a v minulosti byl i příčinou soudních tahanic mezi automobilkou a zákazníky – převodovka jednoduše nápor nevydržela. Tak jako tak, ani nám, ani konkurenčním automobilovým redakcím v ČR i v zahraničí se nepodařilo srazit čas 0–100 km/h pod tři vteřiny. Dle Nissanu by to GT-R mělo zvládnout za 2,7 sekundy, tento čas ale v oficiálních prospektech nenajdete.

GT-R má poháněné obě nápravy díky unikátnímu systému se dvěma spojovacími hřídelemi, zásadně ale preferuje tu zadní. když jsem se při dálniční jízdě v silném dešti sem tam mrknul na displej, většina točivého momentu mířila na zadní kola. GT-R je v komfortním režimu adaptivních tlumičů Bilstein překvapivě příjemným společníkem i na delší cesty. Musíte ale překousnout značný hluk, který posádku obtěžuje v rychlostech nad 130 km/h.

Dvouspojková šestistupňová převodovka je umístěna mezi zadními koly (transaxle) a dobře zpřevodovaná, aby využívala potenciál dvakrát přeplňovaného šestiválce. Při jízdě na okruhu navíc využijete pádla pod volantem. Vytočená čtyřka znamená mimochodem rychlost 195 km/h, pětka pak 248 km/h. Při 280 km/h točí motor na šestku rovných 6000 otáček a do maximální rychlosti mu zbývá ještě 35 km/h.

Na limitu je auto dobře čitelné, a když kompletně vypnete stabilizaci a při plném plynu už pneumatikám nestačí přilnavost, předvede vám i jízdu dveřmi napřed. Autu pomáhá i velice dobré rozložení hmotnosti mezi nápravy, kdy na předek připadá 52 procent hmotnosti. GT-R není lehké a naučit se jej ovládat zabere dost času (během dvou dnů zápůjčky jsme to nestihli ani omylem), pokud ale umíte řídit, budete s tímhle strojem až absurdně rychlí.

BEZ KOMENTÁŘE: Nissan GT-R (2016) – zrychlení 0–280 km/h

Hydraulicky posilované řízení má tužší řízení, kolem středové polohy by ale mohlo být citlivější a přinášet více informací o zatížení předních kol. Spotřeba se při rychlejší jízdě dostává až k 25 litrům, tankovat byste měli 100oktanový benzín. Minimem je 98 oktanů, pak ale zaznamenáte drobný úbytek výkonu.

Brzdy nemohou být keramické, nabízená Bremba s průměrem 390 mm vpředu a 380 mm vzadu dovedou krotit dravost gé-te-erka velice dobře. Nemáme vyzkoušené, jak rychle budou vadnout na závodním okruhu, v běžném provozu jsou ale k neutahání.

Pokud je pro vás při koupi auta důležitý poměr výkon/cena, u Nissanu GT-R dostanete to nejlepší, podobně jako u silných sportovních amerických osmiválců. GT-R je specificky navržené sportovní kupé, které jistě nebude vyhovovat každému, respekt k jeho výkonům a koneckonců i jízdním vlastnostem ale jednoduše musíte mít. Podle výrobce jde o poslední velkou úpravu před příchodem zcela nové generace. Ta dorazí až za dva roky.