Test nejvýkonnějšího dieselového SUV Audi SQ7

Sedím na konci letištní ranveje v pobrukujícím autě a očima sleduji horizont. Bezmála dva kilometry dlouhá letištní ranvej působí prázdně, v dáli zamává křídly jedno ze zdejších káňat a odlétá pryč. Sešlapuji plynový pedál až na podlahu a vmžiku jsem katapultován vpřed.

Před očima se mi v šíleném tempu míhají číslice – 26 – 42 – 64 – 85. To vše za nějaké čtyři sekundy od startu. A zuřivé tempo neustává ani po dosažení dvousetkilometrové hranice. Ručka rychloměru se na digitálním displeji žene jako smyslů zbavená k červenému poli.

Nakonec se zastavuje až na hodnotě 263 k km/h, což je dle GPS přesně 253,9 km/h. To vše za 39 sekund. Ne, nesedím v supersportu. Sedím ve dvoutunovém autě tvaru obří krychle, které má pod kapotou zázračný motor. V současnosti nejsilnější naftový motor ve sportovně užitkovém autě. To přesně je motor z SQ7, který už zamířil pod kapotu Bentley Bentayagy a v dohledné době se „podívá” i do dalších prestižních modelů koncernu Volkswagen.

Parametry motoru šokují, Audi ale mělo v minulé Q7 dokonce dvanáctiválec. To bylo v roce 2008; objem šest litrů, výkon 368 kW (500 k) a fantastických 1000 newtonmetrů točivého momentu v rozmezí 1750–3250 otáček. [celá zpráva]

Nynější osmiválec s parametry 320 kW (435 k) a 900 Nm (od 1000 do 3250 otáček) má „papírově” méně zajímavé parametry, ve skutečnosti je ale rychlejší. Zrychlení 0 až 100 km/h je otázkou 4,8 sekundy (u V12 to je 5,5 s), nejvyšší rychlost je elektronicky omezena na 250 km/h (což je stejné i u tohoto modelu).

Výrobce udává spotřebu v kombinovaném cyklu 7,4 litru, u dvanáctiválce to bylo hrozivých 11,3 l/100 km. Ale ani u jednoho z modelů jsme se na tyto přehnaně optimistické hodnoty nedostali.

Zpátky k novému modelu. Audi SQ7 je poháněno vznětovým osmiválcem o zdvihovém objemu čtyři litry. V práci mu pomáhají dvě turbodmychadla s postupným připojováním a také zajímavá technická novinka – elektricky poháněný kompresor EAV (elektrisch angetriebener Verdichter). Ten pracuje zejména v oblasti nízkých otáček motoru.

Turboefekt? U tohoto agregátu nepoznáte, co to je. Kompresor EAV je umístěn za chladičem stlačovaného vzduchu v blízkosti motoru a jeho pracovní otáčky jsou až 70 000 za minutu. Na rozdíl od klasického turbodmychadla nevyžaduje žádnou energii výfukových plynů.

Audi uvádí, že elektrický kompresor potřebuje při nejvyšším zatížení výkon 7 kW – poskytuje jej speciální elektrická soustava s napětím 48 V s akumulátorem Li-Ion, umístěným v zavazadlovém prostoru.

A další technická zajímavost: poprvé je ve vznětovém motoru audi použit systém variabilního zdvihu ventilů AVS (Audi valvelift system). Na vačkových hřídelích sání a výfuku jsou pro každý ventil k dispozici dvě vačky s různými profily.

Nové osmiválcové TDI využívá vstřikování common-rail s pracovním tlakem 2500 barů. Motor – i díky selektivní katalytické redukci – splňuje emisní normu Euro 6; vedle hrdla nádrže najdete i otvor pro nalévání močoviny (AdBlue).

Výkon se prostřednictvím osmistupňové automatické převodovky Tiptronic přenáší na všechna čtyři kola s mírnou preferencí zadní nápravy (60 procent ku 40). Reakce převodovky jsou bleskurychlé, v „ekologickém” režimu umí i plachtit s vyřazeným neutrálem. Řadit můžete páčkami pod volantem, ale většinou to elektronika zvládne komfortněji než konečky vašich prstů.

Při tachometrových 90 km/h točí motor na sedmý stupeň 1500 otáček, které zařazením nejvyššího stupně klesnou na pouhých 1100 otáček. Otáčky klikové hřídele jsou při 130 km/h na hodnotě 1600 otáček. Rovněž vynikající. A když už jsme u toho: 250 km/h znamená zařazený sedmý stupeň a rovné čtyři tisíce otáček.

Bojíte se spotřeby? Není to tak hrozné, jak by se na první pohled mohlo zdát, ale za pět šest litrů to opravdu není absolutně nikdy. Při ultra ekonomické jízdě jsme se na okresní silnici z Mnichova Hradiště do Mladé Boleslavi pohybovali za 7,5 litru nafty, nájezd na dálnici a následná cesta do Prahy spotřebu zvedla o rovné dva litry.

Na V8 to není vůbec špatné. Obvyklejší ovšem bude spotřeba 12–14 l a dojezd na jednu nádrž kolem pěti stovek kilometrů. Jezdit úsporně není s touto motorizací vůbec jednoduché.

Oceňujeme, že Audi si v případě svého vrcholného modelu odpustilo „přiživený” zvuk motoru pouštěný z reproduktorů. Využívá lepší fintu: rezonátor přímo ve výfukovém potrubí. Decentní bublání vidlicového osmiválce si tak užije nejenom okolí, ale i posádka – a pokud z nějakého důvodu nechce, vypne jej přepnutím do komfortního režimu.

I na obrovských 21palcových kolech byl komfort odpružení velice dobrý a auto se překvapivě agilně chová i na technických tratích. Vyzkoušeno na uzavřené ploše: prakticky se nenaklání a sveřepě se drží vytyčené stopy. Což je vzhledem k jeho velikosti trochu děsivé.

Primárním cílem ale je proletět německou dálnicí a přinášet slušný komfort i na rozbitých cestách, a to SQ7 plní měrou vrchovatou. Výborně maskuje skutečnou rychlost a i při maximálních 250 km/h pocítíte výbornou směrovou stabilitu.

Samozřejmě, nepředstavujte si lehkonohé sportovní auto a BMW X5 nebo Porsche Cayenne jsou přece jenom obratnější, vrcholné provedení podobně mastodontního Q7 ale jezdí překvapivě dobře. A příjemně je naladěno i řízení, které v zatáčkách přináší náznaky tuhnutí volantu (byť uměle generovaného) a ochotně se vrací do středové polohy.

Nějaká negativa? Kromě designu, což je věc čistě subjektivní, můžeme mezi minusy zařadit snad pouze pořizovací cenu. Ta s příplatky dosáhla u testovaného provedení 3,4 miliónu korun (a to se další stovky tisíc ještě daly utratit), jinak není mnoho věcí, které by u SQ7 měly důvod ke kritice. Jistě, pro mnohé jde o příliš velké a příliš těžké auto, jistá část potenciálních zákazníků ale přesně takovéto pseudoterénní auto chce a patrně nemá smysl jim to rozmlouvat.