Test nejlevnějšího elektromobilu Dacia Spring: Příliš velké kompromisy

Nejlevnější elektromobil nejen na českém trhu stojí polovinu toho, co dáte třeba za Volkswagen ID.3. Dacia jím chce nabídnout elektromobilitu i zákazníkům levných aut. Ovšem aby to dokázala, musela učinit několik kompromisů.

Začíná to už u volby technického základu. Spring je přeznačkovaným čínským Renaultem City K-ZE, který je zase elektrickou verzí Renaultu Kwid. Ten byl vyvinut v první polovině 10. let pro indický trh.

Aby tedy v Evropě mohl jezdit elektromobil za půl milionu, značka jinak vynikající svou schopností postavit dobré auto a prodávat ho za skutečně nízkou cenu musela použít nejen platformu CMF-A, vyvinutou pro rozvojovou zemi, ale dokonce i staré auto, jehož vývoj je dávno zaplacený.

Ono to má i své výhody. Jednak, springu to opravdu sluší ze všech stran, není to nudná krabička, kterou má řada levných aut tendenci být. A také, spousta silnic v Indii ani netuší, co to je, ta věc zvaná „asfalt“, a jako kamenité stezky se vinou úbočími horských velikánů.

Pro český venkov se to jeví ideálním – spring má vysoký podvozek a nějaká polní cesta ho nerozhází, třebaže na ní nepůsobí tak bytelně, jako třeba Dacia Sandero Stepway. A taky má malá kola s úzkými pneumatikami, které koupíte levně, když je potřebujete vyměnit.

Na palubě je jen to nejnutnější. Infotainment (který ale není v základu) pochází z dacií minulých generací, takže jeho vývoj je také dávno zaplacen, reproduktory jsou jen dva pod čelním sklem, „startuje“ se obyčejným klíčem v obyčejném „zapalování“ jako u levného konvenčního auta.

Zepředu nejde stahovat zadní okna, třebaže jsou elektrická, a zadní sedačky ani nejsou dělené. Ale je tu klimatizace a v duchu Dacie také rezervní kolo, nikoliv jen lepicí sada.

Zmíněný infotainment je jedním z těch lepších prvků springu. Podporuje Android Auto a jeho vestavěná navigace má jednu dokonalou perličku, kterou jsem neviděl snad nikde jinde, ale která by byla setsakra potřeba úplně všude. Je to ukazatel vaší průměrné rychlosti v úsekovém měření, a databáze těchto měření je dobrá.

Kromě toho přístrojový štít ukáže ikonku, když se příliš přiblížíte k autu před sebou, takže na palubě je radar hlídající bezpečný rozestup mezi vozidly. A také několik airbagů a systém eCall, který v případě nehody sám zavolá pomoc. Samozřejmě, tyto prvky jsou v EU povinné a také zvyšují cenu vozu.

Vyjma LED denního svícení kompletně žárovková světla jsou samozřejmostí. Ale nic z toho nevadí, dokonce akceptuji i podprůměrný výkon světlometů, protože prostě sedím v levném autě. Ono sice stojí 525 tisíc tak, jak ho vidíte na fotkách, ale dokud ho beru jako auto za 200 tisíc, je všechno v pořádku.

Problém nastane ve chvíli, kdy s ním chci jezdit. Aby se spring mohl prodávat od 465 tisíc korun, jeho baterie má kapacitu pouhých 27,4 kWh. Dle normy WLTP to má stačit na dojezd až 230 km v kombinovaném režimu, ovšem Dacia má na webu kalkulátor dojezdu, kam můžete zadat data jako rychlost jízdy, vnější teplotu a použití topení či klimatizace.

Když tam nastavíte rychlost 110 km/h a teplotu 20 °C, dojezd je najednou 152 km. V -5 °C se zapnutým topením je při stejné rychlosti dle kalkulátoru dojezd 69 km; kdybyste zpomalili na 90 km/h, je to 83 km. Víkendové cesty z Prahy do Českého Krumlova se začínám děsit.

Trochu mě uklidní, když na prvních 50 % baterie ujedu 85 km a v tu chvíli vůz ukazuje dojezd dalších 95 km. Pravda, jezdím do 100 km/h a topím jen trochu – tak, aby mi uvnitř bylo jakž takž příjemně ve svetru, šále a čepici. Teplomilná přítelkyně by se ovšem v takovém teplotním „komfortu“ dožadovala neprodleného vysazení na nejbližší vlakové zastávce a případným malým dětem by to jistě také moc nevonělo.

Říkám si tedy, že s dvěma zastávkami na nabíjení bych to do Krumlova mohl bez problémů zvládnout. Pak jsem ale vůz připojil k nabíječce. Spring za desetitisícový příplatek zvládne nabíjení stejnosměrným proudem o výkonu 30 kW – což je další kompromis směrem k nižší ceně, alespoň 50 kW by bylo mnohem praktičtějších a učinilo nabíjení rychlejším na běžně dostupných stanicích.

Při prvním nabíjení vůz za více než 32 minut dobil 4,9 kWh, což odpovídá nabíjecímu výkonu cca 9 kW. A to jsem předtím ujel najednou asi 30 km včetně kousku dálnice, takže by baterie měla být poměrně zahřátá. Ovšem, k 22kW zásuvce stejného stojanu bylo připojené jiné auto.

Druhý nabíjecí pokus proběhl o den později s podobnou „přípravou“ dlouhou 62 km, z čehož byla většina po dálnici. Výsledek nabíjení bez druhého auta u stejného stojanu byl významně lepší. Během 43 minut do baterie „nateklo“ 18,2 kWh, což odpovídá průměrné rychlosti nabíjení nějakých 25 kW. Nabíjel jsem z 13 na 80 procent.

To mi vlilo do žil trochu optimismu, že ten Krumlov zvládnu. Měl jsem tam být až na půl jedné, takže bych běžně vstával v osm, abych měl trochu rezervu. Jenže protože se mi nepodařilo cestu naplánovat tak, abych vyrážel s nabitou baterií – nemám možnost nabíjení doma a ta nedaleká nabíječka, která se tváří jako veřejná a je i zanesená v mapě veřejných stanic, ve skutečnosti slouží jen hotelu, u kterého stojí – vstával jsem v šest ráno s tím, že budu nabíjet dvakrát a budu mít rezervu pro případ potřeby třetího nabíjení.

Prvně jsem zastavoval na nabíjení asi 20 km po vyjetí. To není ideální – tak krátkou trasou baterii moc nezahřejete, aby se nabíjela nejvyšší možnou rychlostí. Přesto jsem se snažil a přitom např. vyzkoušel nejvyšší konstrukční rychlost springu 125 km/h. Vůbec se mu to nelíbilo, třásl se jako trabant a po jízdním pruhu vandroval sem a tam.

Když jsem s osmi procenty v baterii připojil nabíjecí kabel, stejně jsem se dozvěděl, že do 80 % se bude baterie nabíjet hodinu a dvě minuty. Špatná zpráva, pokud by nabíječka byla uprostřed ničeho; tady mi to tolik nevadilo, protože jsem stejně chtěl posnídat a součástí nabíjecí stanice bylo kvalitní bistro.

Po návratu mě spring příjemně překvapil – za 1 h 8 min měl baterii nabitou do plna, hlásil dojezd 162 km a já tak mohl další nabíjecí zastávku naplánovat až ve 130 km vzdálených Českých Budějovicích.

Tam jsem dojel s 26 % v baterii a zbývajícím dojezdem 43 km. A protože jsem důsledně přepínal převodovku na neutrál, abych z kopců co nejvíc plachtil, mohl jsem si dovolit jet i 90-100 km/h – ne do kopce, samozřejmě – a topit dost na to, abych si mohl sundat čepici.

Zbytek trasy už proběhl standardně a cesta zpět se nesla v podobném duchu. S tím rozdílem, že jsem vyrážel s téměř plnou baterií, takže před nabíjením nebyl problém s její teplotou. Takto se dá trasa urazit s jednou zastávkou na nabíjení a svou oblíbenou trasu z Prahy do Jeseníků bych zvládl se dvěma nabíjecími zastávkami. Pro úplnost, dlouhodobou průměrnou spotřebu na konci testu vidím 15,5 kWh/100 km.

Samozřejmě, zapomeňte na nějaké předjíždění čehokoliv kromě kamionů na dálnici. Na předjetí na dvoupruhové silnici spring prostě nemá dost výkonu a do kopce se stoupacím pruhem jedu taky 70, abych šetřil energii. Výkon 45 koní je opravdu málo na cokoliv jiného než město, a i v něm je ukazatel zátěže často v rudé sekci „Power“ na horním konci.

Nízký výkon je znát i na užitečné hmotnosti, ta je jen necelé tři metráky. Ale čtyři dospělí se dovnitř stejně nevejdou – s výškou 184 cm nemám šanci se posadit „za sebe“ – takže to asi stačí.

Zbývá snad jen zmínit nelineární brzdový pedál, u nějž spíš hádám, kdy se brzdný účinek najednou skokově zvýší, jak vůz povolá do akce i třecí brzdy, nejen rekuperační brzdění elektromotorem.

A také volič převodovky naopak. Když se na něj podíváte, D je na levé straně od N (a stejně tomu je v přístrojovém štítu), ale abyste ho zařadili, musíte voličem otočit doprava.

Dacia nabízí spring jako městský elektromobil a dovedu si představit, že pokud si ho koupíte jako druhé, třetí či páté auto do rodiny, máte na dvorku či v garáži bytového domu možnost nabíjet a jeho nejdelší cesta bude z Malešic na Zličín, anebo třeba z Rudné pod Pradědem do Opavy a zpátky, dokáže slušně sloužit.

Jenže pořád je to auto za půl milionu. Dáte tolik peněz za auto, jehož použití je tak omezené, že na jakoukoliv delší trasu bude praktičtější jet vlakem i přes jízdní řády, kterých se musíte držet, a nutnost se dopravit na nádraží? Tím spíš, když za stejné peníze nabízí Dacia výborné sandero nebo perfektní duster, u nichž vůbec nad plánováním tras delších než za humna nemusíte přemýšlet?

Denis Le Vot, generální ředitel Dacie, se nedávno nechal slyšet, že značka bude elektrifikovat, až tato technologie bude cenově dostupná. Zatím tomu tak není – a pokud se přesto snažíte cenovou dostupnost elektromobilitě vnutit, dopadá to, no, jako spring.

Nebudu lhát, příjemně mě překvapil tím, že jsem z čísel na displeji konstantně dokázal odhadnout dojezd okolo 150 km na jedno nabití i v teplotách těsně pod nulou – dokud jsem topil jen tak, abych nezmrzl, a jezdil sám a plynule. A asi by nevadila ani tak malá baterie – kdyby se z 10 na 80 % dokázala nabít během 15 nebo 20 minut, ne tři čtvrtě hodiny.

V testovacím týdnu jsem samozřejmě nejel jen do Krumlova, jezdil jsem i po Praze a různě po Středočeském kraji jsem činil cesty celkové délky do sta kilometrů. Absence domácího nabíjení byla asi největším problémem – za který samozřejmě nemůže auto. Ovšem pokud si spring koupí někdo, kdo nemá dvorek se zásuvkou, musí počítat s tím, že provoz je mnohem náročnější než u jiných elektromobilů, schopných se nabíjet rychleji.

V každém případě si myslím, že by se Dacia měla držet Le Votových slov a elektrifikovat až ve chvíli, kdy bude za sobě vlastní ceny schopná nabídnout elektromobily, které jsou stejně výborné a všestranné jako její konvenční vozy.