Test Mitsubishi Lanceru EVO IX: síla v nás

Ti, kteří nikdy nezkusili pravé soutěžní čtyřkolky typu Subaru Impreza WRX STi či dnes testované Mitsubishi Lancer EVO IX, nemůžou říkat nic o tom, že vozům propadli duší.

Pro popis tohoto automobilu převezmu několik slov svých spolužáků ze střední školy, ke kterým jsem dorazil na každoroční sraz právě v tomto voze. Když jsem si v poklidu s několika z nich povídal, náhle se jeden kamarád s očima na vrch hlavy přihnal a všem vyprávěl: "Ty jo, za plotem stojí rudý EVO, to je paráda. To je kárka. Z dálky sice nevypadá, ale to křídlo a ty vejfuky..."

Přesně to vystihuje zatím poslední generaci soutěžáku. Karoserie není nic moc. Klasický sedan je dost malý, nemá zrovna dynamické tvary, ale všechno vylepšují nárazníky a křídlo závodního typu. Není to žádná okrasa - všechno je podřízeno aerodynamice. Asi nejvýraznější je na autě jeho ohromné zadní křídlo, které ve vysokých rychlostech je opravdu potřeba, protože auto je dost lehké.

Po nastartování se ozve malé prásknutí od výfuku, které následuje lehoučký bzukot čtyřválce pod kapotou. Tomuhle ďáblovi stačí dva litry a čtyři válce, aby dokázal natrhnout triko komukoli (.. přeháním - stále si myslím že STi je lepší).

Pomáhá k tomu vysokotlaké přeplňování, které vymáčkne 206 kW při 6500 ot./min a 355 N.m při 3500 ot./min. Jeho síla není v nízkých otáčkách. Aby turbo dýchalo, je třeba točit ke třem tisícům. Pak auto s sebou cuká v rytmu vaší pravé nohy. Zvuk dvou ohromných výfuků je v nízkých otáčkách taky hodně utlumený, ale stačí prošlápnout plyn a je radost se zaposlouchat do basových tónů.

"... tam je těsno jak v rakvi," glosoval kamarád. Opět správný postřeh. Přístrojová deska je nudná. Ne, špatně - je ošklivá. Opravdu. Vypadá jak převzatá z auta osmdesátých let a pramálo tomu pomůže dodané stříbrné autorádio. Jako nejhezčí kousek tak oceňujeme klasický sportovní volant s výborným průměrem i povrchem na kontrolované proklouznutí mezi prsty.

To sedadla mají tak mohutné boční vedení, že nasednout do nich je občas problém a po pořádné jízdě naplno člověk musí chvíli odpočívat, aby se s třesoucíma rukama z nich dostal. Ačkoli nejsem žádný střízlík, boky sedadla mě objaly příjemně a nechaly zapomenout na jinak stísněný interiér dělaný pro lidi o 10 cm menší.

Popustit uzdu tomuhle autu jde velmi snadno. Pohon všech kol se zadním diferenciálem s omezenou svorností a aktivním mezinápravovým diferenciálem je prostě lahůdka. Elektronika při vjezdu do zatáčky přenese víc točivého momentu na zadní vnější kolo, čímž eliminuje nedotáčivost, při výjezdu zase přetáčivost vhodným přenosem výkonu sníží.

Co to znamená v praxi? Zatáčky se tak vykružují s neuvěřitelnou přesností a podvozek s tužšími příplatkovými tlumiči Bilstein drží auto přesně ve stopě. Navíc mezinápravový diferenciál má tři stupně nastavení, které může řidič volit: tarmac (pro suchý asfalt), gravel (na šotolině a mokré vozovce) a snow (sníh).

Při využívání standardního potenciálu průměrného českého řidiče se tak auto ukazuje jako naprosto přesný chirurgický nástroj, který za každé situace dokáže zatáčkovitou silnici proříznout rychleji, než Ferrari. Jede to jak na kolejích, jen má ta mašina jinej zvuk," pochválil kamarád schopnosti závoďáku.

Jenže pokud k volantu usedne ten, kdo s volantem už něco zažil, dokáže vykouzlit na kruhovém objezdu i v malé rychlosti efektní výjezd bokem, nemluvě o opravdovém popuštění uzdy mimo obec. Přesný a kontrolovaný smyk (řízení jer tuhé, krátké a přesné) se všemi koly v záběru je tak parádní, že si jej může prubnout každý řidič. Dopředu se potom díváte doslova a do písmene bočními okénky... 

Jen při takovém řádění se ukazuje řidičské umění. Každá chyba je totiž tvrdě zaplacena. Všechny smysly musí být neustále ve střehu a ruce na volantu za půl hodiny začínají pekelně bolet. Nejde povolit, hledat o chvíli déle některý ze šesti převodů (není potřeba - manuál má skvělý chod a výborné odstupňování), nebo se zabývat něčím jiným než řízením.

Maximální rychlost u lanceru není to hlavní na co se hledí. Z dvoulitru a těžce zpřevodované čtyřkolky nemůže výrobce v sérii vymáčknout víc než 250 km/h. To zrychlení z 0 na 100 km/h za 5,7 s je opravdu lahůdka a podle nás i dost reálná. Výjezd s "plným kotlem" z parkoviště, lehký smyk zadních kol a rychle padající převody - lidé se ani nestačí ohlédnou za značkou auta, co jim rozvířilo oblak prachu před domem. Je samozřejmé, že tohle si nechá auto dost zaplatit. Jednak pneumatiky nevydrží moc dlouho a spotřeba se při částečném využití potenciálu ustálí někde kolem patnácti litrů. Pětapadesátilitrová nádrž pak má v sobě skoro podtlak.

Na závěr bych chtěl ještě upozornit na jednu trochu slabší stránku vozu. Jeho brzdy byly poněkud slabší, než bych očekával. Klidný nástup a nutnost opravdu silného zatlačení na plný účinek mi moc radosti neudělaly. Ale možná to bylo nešetrným zacházením všech novinářů.

A cena? Za tak "nabušené" auto je celkem lidová. Základní výbava stojí 1 199 000 Kč. Náš vůz s autorádiem, koberečky a sportovním paketem byl ještě o 83 590 Kč dražší. Ale řekněte sami. Které jiné auto za takovou cenu vám dá tolik radosti?

A co na závěr? Jak jsem již řekl, Impreza STi se mi líbila víc, je čitelnější ve všech směrech, cítím se v ní pohodlněji a uvolněněji při stejných jízdních výkonech. Ale Mitsubishi má do sebe něco víc z té dravosti a brutálního využití potenciálu. Stačilo si s ním trochu pohrát, seznámit se, několikrát si pohladit volant a závislost na adrenalinu byla vypěstována. Celé jízdní představení zhodnotil kamarád slovy: "Mám mokro v kalhotech a nevím proč. Díky moc za svezení - jdu se převlíct."