Test Mini Cooperu S: komfortní (skoro) motokára

Všeobecný důraz na lepší každodenní použitelnost a vyšší komfort cestování je u současných sportovních aut bez rozdílu patrný u všech velkých značek. Toto zcivilnění je takřka celoplošné a až na nekompromisní výjimky typu britských malosériovek (Ariel, Caterham) či třeba maniakální Fiesty ST, námi testované v minulém roce.

Jediným možným únikem je koupě předchozí či ještě předcházející generace dotyčného modelu. To ale občas ani není prakticky možné, pokud trváte na dobrém, nebouraném a sériovém stavu.

Na druhou stranu by měl člověk být sám vůči sobě upřímný a přiznat si, nakolik doopravdy potřebuje tu syrovou jednoduchost prvních generací těchto specialit, když mu jejich současní nástupci poskytují stále přitažlivý poměr mezi hodnotou a cenou, jen namixovaný z nových ingrediencí.

U Cooperu S se tato proměna nejvýrazněji projevuje o řád lepším jízdním komfortem na dálnici. To bylo v případě předchozí generace prostředí, ve kterém jste museli pokaždé skládat náročnou zkoušku náklonnosti ke svému vozu.

Dnes tam však příznačně v ekorežimu naháníte v tichosti a pohodlí desetinky litru spotřeby a při tom jedním prstem brouzdáte kvalitně zpracovaným menu se všemi funkcemi digitální éry. V kvílivém, hlučném a nepoddajně tvrdém Cooperu S předchozí generace by něco takového nebylo myslitelné.

Motor točí na šestku ve 130 km/h těsně pod 3000 ot./min, a pokud si odmyslíte tužší charakteristiku tlumičů, neprojevuje se zde sportovní založení ani trochu negativně. Přeplňovaný dvoulitr BMW nové generace si nechá líbit neuvěřitelně ležérní zacházení a reaguje takřka od volnoběžných otáček.

Hodnota 280 Nm od 1250 ot./min mluví za vše a výsledný dieselový tah funguje pocitově opravdu již od volnoběhu. Na půl plynu je tah motoru mezi dvěma až pěti tisíci otáčkami více než dostačující na skoro všechny dopravní situace.

Ukazatel doporučeného převodového stupně vás neustále pobízí k zařazení rychlosti o jeden či dva stupně vyšší, než jakou byste podle zažitých návyků sami volili. Ano, částečně vás tím elektronika vede k hospodárnosti, ale v tomto bodu jí musíte dát většinou za pravdu, obzvláště při městských pojezdech ustálenou rychlostí či při cestování po okreskách volným tempem. Tímto způsobem si lze zdarma nastřádat na opravdu nemalou úsporu paliva, aniž byste se museli citelně omezovat.

Po celotýdenním provozu rychlým tempem na dálnicích, ve městě i po okreskách skončila spotřeba na 8,7 l/100 km. Od dob neurvalého a kompresorem přeplňovaného motoru 1,6 l s výkonem 163 koní (na dnešní dobu nezvykle malé číslo, že?), u kterého nebyl problém dosáhnout při dovádění hrozivé spotřeby přes 20 litrů na sto, je to důkaz neuvěřitelného pokroku v technologiích, a to vše v průběhu necelých deseti let.

Kalibrace podvozku se výborně doplňuje s pojetím celého auta. Svou jízdní charakteristikou umí být Cooper S dostatečně komfortní na každodenní soužití bez větších kompromisů (v rámci očekávání v dané třídě), ale zároveň nabízí opravdu nadstandardní úroveň sebejistoty a přikovanosti v zatáčkách. Elektrický posilovač řízení, který ve sportovním režimu znatelně ztěžkne, je předvídatelně slabším článkem a dalším v řadě nesčetných podobných systémů, které nesmyslně diktují rovnítko mezi sportovnost a těžké řízení.

O to více však svým způsobem nechává vyniknout samotnému podvozku, který se ve svém klidném projevu nenechá ničím vyvést z míry a nabízí řidiči pevnou a přitom dostatečně poddajnou základnu pro hledání limitů pneumatik.

V případě tohoto exempláře, který v době testu na přelomu dubna a května bohužel ještě jezdil na zimním obutí, nezvykle skromných rozměrů 175/55 R16 byla schopnost předních kol držet směr pochopitelně snížená, ale i tak na nás rychlé reakce předku udělaly dojem. Utahování zatáčky ubráním plynu jako u předchozí generace však není na pořadu dne. Možná na širších letních pneumatikách, o které se předek dokáže silněji opřít.

Na úzkém obutí se vyplatí buď energicky přibrzdit bezprostředně po rychlém natočení volantu, čímž se podvozek celý trochu vznese a bleskurychle změní směr, nebo si dát konzervativněji pozor na zvolení správné stopy a celou zatáčku vykroužit čistým stylem.

Průjezdová rychlost je pak opravdu působivá a při objevování překvapivě vysokých limitů v sérii navazujících zatáček vás ve sportovním režimu se švitořícím obtokovým ventilem turba a práskajícím výfukem při ubrání plynu i nová verze svým nasazením naplno přesvědčí, že v zásadních otázkách neudělala ani krok zpět, spíše naopak.

Všeobecnou motokárovost chování si Mini vzalo tak k srdci, že na ní postavilo část reklamní image. Trochu je to určitě dané i tím, že toto spojení se vcelku právem tolikrát opakovalo ve všemožných testech předchozích generací, až to přešlo do jakési polopovinně opakované pravdy o této řadě.

Na internetových stránkách tak najdete na několika místech zmínku o „motokárových výkonech“ a malůvku motokáry vám samo Mini nabídne i na středovém displeji, když otočným ovladačem pod řadicí pákou zvolíte režim Race. Obroučka středového displeje, který nahradil předchozí rychloměr, změní barvu na rudou a v siluetě Mini se na displeji zobrazí nejen příslovečná motokára, ale i startující raketa, aby nebylo mýlky.

Tohle by si bývala plně zasloužila předchozí verze, ale na druhou stranu právě ta nic takového nepotřebovala, protože to bylo hned po prvním nasednutí jasné. S vnímanou motokárovostí je to u nového Cooperu S relativní, ale přesto má k této myšlence pořád dostatečně blízko. Stále platí, že má všechna čtyři kola v rozích, nebo skoro v rozích, protože ta přední teď opravdu výrazně předhání nezvykle vystouplý převis jakoby transplantovaný z auta o jednu velikost větší.

Zároveň ale nabízí nový rozměr komfortu a luxusu, což má k motokáře naopak dost daleko. Nespornou výhodou je to, že dostáváte dvě auta v jednom. Jedno dospělé, pohodlné, tiché a vybavené pro všední dny, to druhé pak rychlé, schopné a pod tlakem i velice zábavné a návykové.

Převodovka má po zahřátí příjemný a rychlý chod, charakteristický zvýšenou setrvačností kulové hlavice řadicí páky. K tomu však navíc přidává výjimečně dobře fungující automatické meziplyny, které si vždy spolehlivě poradí s elektronicky ovládanou škrticí klapkou v každém ze tří režimů (Race, Mid, Eco), jinak reagující vždy zcela odlišně na polohu plynového pedálu a rychlost jeho sešlápnutí.

Automatické meziplyny se samy vypnou, jakmile deaktivujete dvoustupňový stabilizační systém. Mezi pedály pak objevíte trochu větší mezeru, než byste si přáli, ale výškově ladí výborně a meziplyny s nimi vykouzlíte s trochou praxe také kvalitní.

Skrze volant je pěkný výhled na malý digitální displej pod analogovými ukazateli otáček motoru a rychlosti jízdy. Tento celek se pohybuje spolu se sloupkem řízení a jeho jedinou malou vadou na kráse je skromně řešený palivoměr v podobě osmi červeně podsvícených okének z matného plastu, vyskládaných po obvodu nad sebou vpravo od středového rychloměru.

Mnohem lépe by se zde však vyjímal ještě jeden dodatečný analogový budík, na kterém by mohl být vedle palivoměru i teploměr oleje, který by byl obzvláště u přeplňovaného motoru vítaným doplňkem. Tlak turbodmychadla by se pak mohl zobrazovat například na obrazovce pod záložkou „Driving Excitement“ (až na tento nadpis je celý systém v češtině), která udává aktuální dosahovaný výkon a točivý moment v kW a Nm.

Původní Mini z šedesátých let udělalo na svět ohromný dojem maximálním využitím prostoru na minimálním půdorysu. Jeho novodobá verze je skoro o metr delší, a kdyby byla konstruovaná dle tehdejších dobových pravidel, bylo by to rodinné auto se vším všudy. To se přirozeně nekoná, na přepravu rodiny máme dnes dvoutunová SUV, takže se na nové Mini nemusíte nijak zlobit, když si potvrdíte domněnku, že je to přinejlepším auto pro dva pasažéry vpředu, děti předškolního věku na zadních sedačkách a nákup do čtyř tašek v kufru.

Ideální pozici za volantem si najde každý, sedačky lze snížit až úplně na podlahu, až si za poměrně hlubokým platem přístrojové desky připadáte jako v mnohem větším a rozložitějším autě. Oblé a plné tvary se vyskytují všude v interiéru, což je sice chvályhodný projev jednotnosti vnějšího a vnitřního designu, ale na některých místech byste se jich rádi vzdali.

Jde hlavně o příliš vysoká ramena volantu, která vás nutí zaujmout jakýsi lachtaní úchop bez možnosti přirozeného obejmutí všemi prsty (pokud stále nejezdíte s úchopem v pozici „za deset minut dvě“). Tento jev se bohužel v posledních letech rozšířil jako mor a postihuje i vozy, u kterých byste to nikdy nečekali (Alfa 4C nebo Jaguar F-Type).

Stejně tak nepotěší ani vystouplý tvrdý plast u reproduktorů ve dveřích, přesně namířený proti vnější straně pokrčeného kolenního kloubu či na pohled pěkné ovladače stahování oken, které vám výsledný dojem kazí svou kulatostí, neuchopitelnou hladkostí a tuhým chodem.

Mini je stylistická ikona, kterou si s ničím jiným nelze splést. Tvary nové generace se sice již dost vzdálily čistotě předchozích verzí, ale po takřka šedesáti letech vývoje to není nic neobvyklého. Tak dlouhou tradici nabízí už jen Porsche 911 či (diskutabilněji) VW Brouk/New Beetle nebo Fiat 500. Nejnovější generace Cooperu S je díky vynikajícímu motoru a podvozku na špičce své třídy. Jen je nutné nedat na zprvu usedlejší dojem a zrychlit na tempo, při kterém se může naplno projevit celým rozsahem svých schopností.

Může se Vám hodit na službě Firmy.cz: