Test MG5, prvního elektrického kombi na českém trhu

Značka MG vstoupila na český trh teprve v minulém roce, velmi rychle si zde ale vybudovala silné postavení, a to především díky dostupnému kompaktnímu SUV modelu MG ZS. Nedávno značka uvedla na trh i první kompaktní elektrický kombík, který je prvním a současně jediným elektrickým kombíkem na našem trhu. A zřejmě i v Evropě.

Vůz nese jméno MG5 a rozhodně se nejedná o žádnou žhavou novinku. Ostatně jeho technika je starší než u modelu MG4, který značka na našem trhu uvedla dříve. Vůz byl poprvé představen již v roce 2017, přičemž na čínském (domácím) trhu je dostupný pod označením Roewe Ei5. Značka Roewe totiž stejně jako MG spadá pod křídla čínského koncernu SAIC Motor.

Pod označením MG5 EV byl vůz představen v roce 2020 ve Velké Británii, což byl jeho vstup na starý kontinent. V roce 2021 pak prošel modernizací, přičemž na český trh vstoupil již s novou tváří. A ta nevypadá vůbec marně.

Uzavřenou masku, která celkem jasně prozrazuje elektrický pohon, lemují nízké LED světlomety, které mají funkci přivítání i rozloučení. Uprostřed předního nárazníku jsou dvířka nabíjecí zásuvky, po stranách vidíme naznačené nasávací otvory a kapotu zdobí decentní logo MG.

Z profilu může zaujmout neobvykle vysoká stavba, která má jednoduché vysvětlení. MG5 se totiž v jiných koutech světa prodává také s čistě spalovacími motory. Pro přestavbu spalovacího vozu na elektromobil tak bylo evidentně nutné v podlaze uvolnit trochu místa na baterku.

Až na tuhle drobnost ale MG5 Electric působí jako elegantní kombík s jednoduchou boční linkou, okna lemuje chromovaný rámeček, podběhy vyplňují 16palcová litá kola a na střeše jsou podélné nosiče. Sympaticky decentní je rovněž záď s LED sdruženými světly a spoilerem prodlužujícím linii střechy.

Karoserii testovaného vozu zdobila stříbrná metalíza, za kterou se připlácelo 15 000 Kč. Bez příplatku je pouze standardní bílá.

U praktického rodinného kombíku si ale zmínku zaslouží i instalované střešní příčníky (6290 Kč) a především odnímatelné tažné zařízení (22 090 Kč). Jeho zatížení je sice jen 500 kg, unese ovšem 50 kg, takže může posloužit například pro nosič kol. Značka se tak evidentně snaží demonstrovat univerzálnost vozu.

Po usednutí za volant mě nejprve přepadl pocit, že sedím nezvykle vysoko. A to i po sundání sedačky do nejnižší polohy. Hledání optimální pozice za volantem mi trvalo trochu déle a chvilku jsem bojoval i s prostorem u levého kolene, kde mi lehce vadila páčka nastavení tempomatu.

MG5 ale nabízí podélně i výškově nastavitelný volant a nakonec jsem i já našel optimální polohu. Na některé drobnosti, kterými se MG5 Electric možná trochu zbytečně liší od mainstreamu, jsem si ale stihnout nezvykl. K tomu se ale teprve dostanu.

Předně musím pochválit velice dobrý první dojem ze zpracování kabiny, která působí vcelku hodnotně a nabízí i dostatek měkčených povrchů. Velmi příjemný je kůží obšívaný volant, chválu zaslouží i rozvržení palubní desky a celková ergonomie.

Líbí se mi také středová konzole s úložnými prostory ve dvou úrovních či modrou barvou vytvořená linka ve dveřích a palubní desce, připomínající ambientní osvětlení. Jen škoda, že se někomu lehce utrhla ruka s lesklými černými plasty, které obvykle fungují jako magnet na otisky.

Za volantem je umístěna 12,3palcová obrazovka digitálního přístrojového štítu, která má jemné rozlišení a nabízí opravdu velké množství informací. Ze středu palubní desky vystupuje 10,25“ obrazovka infotainmentu iSmart Lite, který má příjemnou grafiku i několik tlačítek pro rychlý přístup a nastavení hlasitosti. Logika ovládání pak má své silné i slabé stránky, přičemž osobně za tu nejslabší považuji ovládání ventilace.

Kombík MG5 Electric je totiž vybaven pouze manuální klimatizací, která se ovládá pouze přes displej. K dispozici je posuvník k nastavení teploty, posuvník k nastavení intenzity ventilace, pár tlačítek pro nasměrování proudění a dvě velmi malá tlačítka pro aktivaci vyhřívaných sedadel. Upravovat nastavení za jízdy tak není žádná sranda.

Osobně mě také mrzí, že v nabídce tlačítek pod displejem chybí zkratka pro návrat do mobilní aplikace, tedy systému Apple Car Play nebo Android Auto. Jediným řešením je použít tlačítko hvězdičky na volantu, kterému lze přiřadit funkci podle vlastního výběru.

Ve středové konzole pak vidíme otočný volič „převodovky“ - tedy pro jízdu vpřed nebo vzad. Před ním jsou ale ještě dvě páčky. Levou se mění jízdní režim, pravou upravuje intenzita rekuperace, označovaná KERS. Jde přitom o další z poněkud zbytečně inovativních řešení – mnohem praktičtější by bylo tuto funkci svěřit pádlům pod volantem, ze kterého by tak nebylo nutné sundávat ruku. Vše je ale jen o zvyku.

Pokud se vrátím k samotným sedadlům, ta jsou celkově pohodlná, mají příjemné polstrování, slušné boční vedení a navzdory absenci bederní opěrky se v nich slušně sedí i delší dobu. Zadní lavice má sice docela vysoko ukotvený sedák, přesto plně nepodpírá celá stehna. Při výšce 183 centimetrů jsem si ale zvládl pohodlně sednout sám za sebe.

Zavazadelník 4,6 metru dlouhého kombíku nabídne objem 479 litrů, což mezi kompaktními kombíky není zrovna oslnivá hodnota. Za pochvalu ale stojí jasné tvary, boční kapsy nebo dvojitá podlaha, pod kterou se u testovaného vozu vešlo příplatkové dojezdové kolo s nářadím (8990 mm).

Opěradla jsou dělena v poměru 60 : 40 a po jejich sklopení vznikne objem 1367 litrů, na rovnou ložnou plochu ale zapomeňte.

Kromě klasického zavazadelníku ale MG5 nabízí i volitelný frunk, tedy přední úložný prostor za 7490 Kč.

Do plastového boxu pohodlně složíte všechny nabíjecí kabely, včetně volitelného napájecího V2L adaptéru, který vám umožní použít elektromobil jako powerbanku. Do dvou zásuvek přitom vůz dokáže posílat až 2,2 kW.

Jak jsem již zmínil, model MG5 je na vybraných trzích dostupný rovněž se spalovacími motory, český zákazník si však může vybrat jen mezi dvěma elektrickými konfiguracemi. Ty jsou spjaté přímo s výbavovým stupněm a nakonfigurované docela nezvykle. Obvykle se totiž větší baterie kombinují se silnějším elektromotorem, tady to ale neplatí.

Základní výbava Emotion totiž nabízí baterii s kapacitou 50,3 kWh, která pohání třífázový synchronní elektromotor s permanentními magnety o výkonu 130 kW (177 koní). Testovaná verze Excite pak sice dostala baterii s vyšší kapacitou 61,1 kWh, ta ovšem napájí stejný elektromotor naladěný na nižší výkon 115 kW (156 koní). V obou verzích nicméně elektromotor nabízí 280 Nm točivého momentu, akceleraci z 0 na 100 km/h zvládne za 8,3 sekundy a elektrický kombík rozjede až na 185 km/h.

Elektromotor pohání pouze přední kola, přičemž i nižší výkon 115 kW je na vůz s hmotností lehce přes 1,6 tuny naprosto dostatečný. Výkon nastupuje plynule, žádné divadlo se zatlačením do sedačky se ale nekoná. Při prudkém zrychlení na mokré vozovce je sice cítit lehké protočení kol, elektronika vozu ale zasahuje rychle.

Svůj elán MG5 Electric neztrácí ani při pružném zrychlení, kdy je (zejména ve sportovním režimu) cítit rychlá reakce na pohyb akcelerátoru. Ani předjíždění tak není zakázaným ovocem.

Baterie mají kromě odlišné kapacity i odlišnou chemii. U větší se bavíme o chemii Lithium-Nikl-Mangan-Kobalt (NMC) a její využitelná kapacita by měla být 57,4 kWh. Podle WLTP by pak dojezd měl být až 400 kilometrů v kombinovaném režimu, respektive až 538 kilometrů v městském režimu.

Vůz jsem ovšem vyzvedával v druhé polovině listopadu, kdy teploty začaly padat pod nulu a nechyběly ani sněhové přeháňky. Bylo mi tedy jasné, že normované spotřeby 17,5 kWh/100 km (která je o 0,5 kWh nižší než u silnějšího modelu) ani maximálního dojezdu zřejmě nedosáhnu. S baterií nabitou na 80 % mi ale vůz hlásil pořád vcelku sympatický dojezd 365 kilometrů.

V první polovině týdne, kdy jsem se snažil jezdit hospodárně (aniž bych tím blokoval dopravu), se mi běžně dařilo dosahovat spotřeby v rozmezí 18 až 19,5 kWh/100 km, při plynulém poskakování po městě ale nebyl problém ani stlačit spotřebu pod hranici 18 kWh. V druhé polovině týdne, kdy už jsem se tak moc nehlídal a cestoval běžnou rychlostí i po dálnici, se spotřeba pohybovala v rozmezí 21 až 23 kWh.

Bez velkého omezování tak nebude problém i v zimě jezdit s průměrem cca 20 kWh/100 km. Dojezd se pak v zimních měsících může pohybovat v rozmezí 300 až 350 km. Záleží přitom nejen na jízdním stylu, ale také na způsobu nabíjení.

MG5 Electric totiž umožňuje nastavit si limit pro nabíjení do 80 procent, čímž by se měla šetřit životnost baterie. Takové nabíjení navíc probíhá rychleji, takže na nabíječce nestrávíte tolik času. Nastavení kapacity k nabíjení je jednoduché, řeší se přes infotainment a automaticky vám zobrazí, jaký dojezd zbývajících 20 procent baterie představuje.

Palubní nabíječka má výkon 11 kW, takže u wallboxu budete nabíjet z 10 na 100 procent zhruba 5,4 hodiny. Rychlonabíjení střídavým proudem je možné při maximálním výkonu 87 kW, díky čemuž by nabití z 10 na 80 procent mělo trvat 35 minut. Baterii je navíc možné prostřednictvím infotainmentu předehřát, což by mělo proces urychlit.

Během týdne za volantem MG5 Electric jsem nabíječku musel vyhledat opakovaně, k mé smůle se ale poslední dobou stále častěji setkávám s obsazenými rychlonabíjecími stojany, což mě nakonec vždy vyhnalo na nabíječku s nejvyšším výkonem 50 kW. Po připojení se zhruba 30 % kapacity baterie začal vůz dobíjet výkonem 42 kW, přičemž klesání výkonu bylo navzdory několika výkyvům velmi pozvolné.

Z nabíječky jsem odjížděl po hodině, během které si vůz řekl bezmála o 40 kWh, baterie byla dobitá na 95 procent a odhadovaný dojezd byl 355 km – tedy se zapnutým topením. Po jeho vypnutí, ke kterému dojde i aktivací eko-jízdního režimu, ještě naskočí dalších pár desítek kilometrů.

Podobně jako v jiných elektromobilech, také v MG5 Electric je k dispozici rekuperativní brzdění. To má ale jen tři úrovně a nejde zcela vypnout. Po každém nastartování je systém rekuperace na druhé úrovni, která způsobuje decentní zpomalení. Ve třetí úrovni je už automatické brzdění poměrně silné, stále se však nejedná o systém řízení jednou nohou. Dobrzdit je potřeba „ručně“, na obou nápravách jsou ale kotoučové brzdy s příjemným nástupem a dostatečným výkonem.

Podvozek MG5 Electric je spíše tužší, působí ale překvapivě komfortně i jistě. Většinu běžných nerovností schopně žehlí, do kabiny se nepřenáší zbytečné rázy a ani v rozbitých zatáčkách neodskakuje. Ostatně slušnému komfortu napomáhají i kola obutá do zimních pneumatik Bridgestone Blizzard LM005 s rozumným rozměrem 215/50 R17.

Řízení sice působí možná až příliš lehce, současně je ale docela přesné. Baterie uložená v podlaze navíc přispívá k nízkému těžišti a auto se v zatáčkách ani nikterak divoce nenaklání. Na pěkné silnici se dokonce velmi hezky řídí.

Asistenční a bezpečnostní systémy, kterých vůz nabízí požehnaně, přitom řidiči zbytečně nezasahují do práce, osobně bych se ale nezlobil za rychlejší asistent dálkových světel.

Velmi slušné je rovněž odhlučnění podvozku i karoserie, a to dokonce i v dálničních rychlostech. Největší aerodynamický hluk u testovaného vozu tak nakonec způsobovaly jen příčníky na střeše.

Elektrický kombík MG5 Electric je na trhu unikátem, takže o popularitu bude muset soupeřit především s vozy osazenými spalovacími motory. A v tomhle souboji má nesnadnou výchozí pozici, neboť jeho cena startuje od 889 940 Kč ve slabší verzi Emotion.

Testovaný model Excite začíná již od ceny 999 940 Kč, s veškerým příslušenstvím se ale dostáváme na finální zhruba 1 067 790 Kč. A to už je poměrně dost.

Po jízdní stránce přitom MG5 Electric není příliš co vyčítat. Dojezd je slušný, výkon postačující, podvozek je moc hezky naladěný a kabina dostatečně prostorná. Osobně bych uvítal snad jen drobné úpravy v ergonomii a infotainmentu, to však pro budoucí majitele může být jen o zvyku.

Je však otázkou, zda to bude stačit k obhájení ceny, za kterou už se dá sehnat i modernější MG4 nebo jiný model na elektrické platformě od renomovanějších výrobců.