Test Mercedesu třídy S: Digitální limuzína v konzervativním balení

Třída S je pro Mercedes nejen vrcholem nabídky, ale i nositelem designového jazyka a celkové filosofie značky. Nejinak tomu je u aktuální generace. Přinesla třeba zcela nové řešení interiéru.

Přesto je aktuální „S-klasse” ve trochu jiné pozici než dříve. I když jistě dospěla do digitálního věku, má být spíše variantou pro staromilce. Šokovat pokrokem má model EQS, který nejen že je plným elektromobilem na zcela nové platformě, ale i ono digitální pojetí vnitřku nebo design exteriéru posouvá ještě dál.

Před novou třídou S tak leží nelehký úkol. Být stále tou konzervativní limuzínou, která uspokojí stálé zákazníky, ale zároveň vedle EQS nezakrnět a zaujmout i mladší klientelu, která především v Asii žádá něco docela jiného než evropští zákazníci.

Po stránce designu byl zřejmým předkrmem třídy S už facelift třídy E. Ostře řezaná světla jsou novým jazykem designérů ze Stuttgartu. Mezigeneračně má novinka s označením W223 delší kapotu, zůstává však typická okenní linie a celkové proporce tradiční limuzíny.

Aktuální „esko” je postaveno na nové platformě s nadpolovičním podílem hliníku, díky čemuž je ve srovnání s předchůdcem o 60 kilogramů lehčí, ale tužší. Detaily, jako příplatkové zapuštěné kliky, které se ukážou až při příchodu s klíčky, zajišťují výbornou hodnotu aerodynamického odporu, pouhých 0.22 Cx.

Novinka je větší než předchůdce, byť ne výrazně. Testovaná prodloužená verze je o 34 milimetrů delší než dříve, má 5255 mm, se zvětšeným rozvorem náprav o 51 mm na 3216 mm. S 1954 mm je také o 55 mm širší a na výšku naměříte 1503 mm, o 12 mm více.

Zmíněné zvětšení se projevilo i uvnitř. U modelu s dlouhým rozvorem se zvětšil prostor pro nohy o 24 mm, více místa je i pocitově na šířku a kolem hlavy.

Když už jsme začali odzadu, verze Long s potřebnými příplatky nabídne královské posezení s polohovacím křeslem a dvojicí obrazovek. Ty jsou zcela propojeny do nového systému MBUX, díky čemuž si lze obsah zcela dle potřeb přehazovat mezi třemi obrazovkami, včetně té vepředu.

Právě o digitálních radostech a strastech je nová třída S více než kdykoli předtím. Dominuje vertikálně položený displej infotainmentu o úhlopříčce 12,8 palce. Celkově se Mercedes soustředil na hlasové a dotykové ovládání. Nová generace tak má o 27 fyzických tlačítek méně než předchůdce.

Klíčové funkce, jako regulace teploty klimatizace jsou po ruce a displej přidává i haptickou odezvu, rovněž práci s multimédii nebo navigací se lze poměrně jednoduše naučit. Ve výsledku je tak obrácená orientace výhodná v tom, že řidič má k ikonkám blíže a orientace mapy je rovněž příjemnější – vidíte delší trasu před sebou.

Zásadní je i rychlá reakce nebo špičkové rozlišení obrazovek. Mercedes k tomu přidává i navigační pokyny využívající virtuální realitu, šipka se vám nad odbočkou už vznáší dokonce i prostřednictvím head-up displeje, což je v neznámém hustém provozu příjemné.

Řidič je také neustále snímán kamerou s umělou inteligencí. Nejen proto, aby byl varován před únavou, ale například i aby se zadní clona stáhla, pokud se ohlédne přes rameno.

Na digitálním honu však nacházím i věci, které mi nejsou tolik po chuti. Právě průhledový head-up displej je v mých očích rozostřený, což může být individuální vjem. Příjemný mi není ani 3D efekt přístrojového štítu řidiče, který je tvořen dvěma sklíčky pod sebou, podobně jako u Peugeotu 208. Zde mě však z tohoto zobrazení bolí hlava a je dobře, že lze tento efekt vypnout.

Z pohledu ovládání také nejsem zcela spokojen s kompletně dotykovým volantem. Na rozdíl od tlačítek, které si časem zapamatujete a obsluhujete intuitivně, musíte tady ovládat kompletní systém skrze plošky, na které se musíte soustředit, abyste jim dali přesný pokyn, na který reagují.

Zmíněné hlasové ovládání se skutečně zlepšilo i ve své češtině, přesto osobně pochybuji, že by se většina majitelů uchýlila k pravidelnému povídání si s autem a považovala tuto kratochvíli za plnohodnotnou náhradu tlačítek na volantu.

Výrazně se proměnila krom displeje i celková architektura vnitřku. Ten zůstává totálně precizně zpracovaný s vybranými materiály. Designem však už zaujme spíše fanoušky moderních prosklených vil – ve srovnání s předchůdcem, který nabídl rozevláté baroko a na mě osobně působil o něco luxusněji.

Ať už to máte s vnímáním luxusu jakkoli, z těchto sedadel se vám nebude chtít vstávat. I z dlouhé trasy udělají příjemnou záležitost, nabídnou výbornou oporu pro rozdílné postavy, skvělou komplexní masáž a jako bonus i pod hlavu úžasné polštářky, které jsem si zvykl vídat spíše na zadních sedadlech.

Když si elektrickou službu vzalo zmíněné EQS, aktuální třída S je možná posledním vydáním legendární limuzíny, která spoléhá na objemné spalovací motory. Můžete mít osmiválec, dokonce v případě Maybachu i dvanáctiválec.

V nabídce zůstává ale i testovaný vznětový šestiválec, silnější třílitr s označením 400d. Ten se do třídy S dostal v minulé generaci v rámci faceliftu. Šlo tehdy o velký návrat k řadovému uspořádání válců. V aktuální variantě se dočkal emisních vylepšení, ale v praxi jde stále o stejný agregát. A to je jedině dobře.

Už od minulé zkušenosti totiž tento motor považuji za jednu z nejlepších vznětových jednotek. Srovnání se skvělým motorem stejné architektury od BMW snese ve všech parametrech. Je pružný, přitom na vznětový motor i relativně točivý, velmi kultivovaný a úsporný.

Především se podařila k dokonalosti vyladit spolupráce s devítistupňovou samočinnou převodovkou. I díky její práci lze s touto limuzínou kombinovaně jezdit se spotřebou i pod sedm litrů na 100 km. Přitom 243 kW a hlavně 700 Nm točivého momentu zajistí zrychlení na stovku za 5,4 sekundy a více než dostatečnou dynamiku i pro spěšné cestování.

Podobná absolutoria si zaslouží odpružení, a to klidně už v základním provedení, které už používá vzduchové měchy.

Zatím jsem neměl možnost vyzkoušet, jaká kouzla umí vrcholné aktivní provedení s E-Active Body Control pracující s 48V palubní sítí, ale už toto provedení nabízí úchvatný komfort na všech typech silnic. Pocit, že se vznášíte či plujete po vozovce, je omamný. Skvěle zvládá i hluboké nerovnosti, rolety uprostřed zatáčky a další neduhy českých okresek.

Posun oproti předchůdci pak ale zároveň spatřuji v agilitě vozu. Podvozek velmi účinně potlačuje náklony a řízení je i přes svou typickou vláčnost dostatečně přesné na to, abyste si s tímto autem troufli na opravdu vysoké tempo, které dříve třídě S nebylo tolik vlastní. V šíři, kterou nabízí od komfortu po dynamické vlastnosti, je to nejspíš jedno z nejschopnějších aut světa.

Především ve městě pak řidič ocení zadní natáčecí kola, která zvládnou až 10stupňový úhel, což je dosud nevídané. Ani parkovací domy tak nebudou strašákem, řidiči totiž připadá, jako by se auto otáčelo kolem něj. Zároveň je systém ideálně nastavený tak, aby při jízdě řidiči jen nenápadně pomáhal a nepřekvapil jej přílišným vybočením zadních kol v zatáčce.

Aktuální generaci třídy S se skutečně daří spojit dva světy, být stále tou konzervativně přitažlivou limuzínou, která však nabídne high-tech vymoženosti na palubě. Ty jsou z velké většiny vážně dobře promyšlené, dotažené, funkční a na pohled fascinující. Přesto třeba na volantu bych si už dotykové plošky odpustil.

Také se mi osobně více zamlouval styl interiéru předchůdce, ale tady už můžeme mít všichni odlišný vkus a zásadní tak zůstává, že kvalita provedení je stále na nejvyšší úrovni.

Kde však podklady ani pro subjektivní kritiku nenacházím, jsou ty vlastnosti, které stále dělají auto autem. Řeč je o dokonalém pohonu a výjimečných jízdních vlastnostech. Nová generace díky moderním základům nabídne ještě více komfortu a zároveň je obratnější a agilnější než jakákoli třída S před ní.

Ikonická limuzína si tak sice neodpustila moderní výstřelky, ale pojala je povětšinou velmi zodpovědně a nezanevřela na skutečné hodnoty.