Test Mercedesu G 350d: Síla konfigurace

Třída G se od roku 1979, kdy dorazila coby armádní vůz v osobním kabátě, desítky let prakticky nezměnila. Druhá, novodobá generace se na trh nejdříve dostala v osmiválcové variantě G 500. Přesně podle receptu, který se osvědčil v pozdějších letech produkce „géčka”, kdy se z drsného off-roadu stávala designová ikona.

Novodobé vydání je sice stále poctivým autem s rámovou konstrukcí, třemi uzávěrkami diferenciálů nebo odhalenými panty na dveřích, opravdu pracovní verzi Professional už ale nenabízí.

Co když ale i novou generaci berete přeci jen více mozkem než srdcem, a chcete její schopnosti pravidelně využívat? Stále je tu možnost i vyšňořenou novinku nakonfigurovat praktickým způsobem. A přesně to udělalo tuzemské zastoupení třícípé hvězdy.

Po luxusně laděné G 500 a vrcholném AMG tak usedám do základní verze, která to už na první pohled s drsnějším zacházením myslí vážně.

Jistě, pískový lak z individualizačního programu za 149 tisíc je stylovou záležitostí, bez které se obejdete. Na druhou stranu je to tu ale to jediné „navíc” a také to autu náramně sedne. Stejně jako černá kola obutá do terénních pneumatik.

Na zádi pak upoutá obyčejný plátěný kryt rezervy, který rovněž budí dojem větší trvanlivosti než lakovaný díl luxusnějších variant. V opravdovém terénu pak oceníte absenci nášlapů a klasické gumové zástěrky za koly.

Jinak je to stejná písnička jako u dříve zkoušeného osmiválce. Novinka si zachovala dveře s odhalenými panty, které se otevírají stiskem tlačítka vedle plastových klik a k opětovnému zavření s nimi musíte opravdu třísknout. Načež uzamčení připomíná výstřel brokovnice.

Je to sice vtipné, ale víte, že to všechno je jenom hra, a popravdě řečeno si nejsem jistý, jestli by mě to dlouhodobě nezačalo štvát. Stejně jako kolmé čelní okno, které je okamžitě plné mušek.

Původní třída G se vyvíjela s ohledem na šetření nákladů a odolnost v extrémních podmínkách. Prostě to tak vyšlo. To už u dnešního auta s cenovkou od 2,7 milionu neplatí.

Designéři Mercedesu si však i přesto zaslouží pochvalu za design, který autu nakreslili. Je to „géčko” na první pohled a díky karoserii širší o 64 milimetrů konečně nevypadá jako užovka. Byť u původní verze měla i úzká karoserie při řádění v terénu svá opodstatnění.

Vraťme se ale k poselství testovaného kusu, když se tak moc snaží nabídnout praktickou konfiguraci. Do interiéru se stále šplhá, ale už je zde opravdu hodně místa do všech směrů. Černá kůže je rozhodně v praxi praktičtější než různé světlé odstíny.

Celková architektura kráčí ve stylu odcházející třídy S. Má tedy dvě spojené obrazovky se starším infotainmentem Command. Stejně jako na zpracování a materiály si ale ani na ovládání a samotná multimédia nemohu stěžovat. Ba naopak, vyhovují mi více než současné MBUX, které se zaměřuje na dotykové a hlasové ovládání.

Diesel do třídy G dorazil se zpožděním ve dvou variantách 350d a 400d. Vždy jde o nový řadový šestiválec, který mě už dříve nadchl svou kultivovaností a vlastně celkovými vlastnostmi.

V testované slabší variantě s výkonem 210 kilowattů (286 koní) ze své sametovosti lehce ubral, ale to i kvůli 2,5 tunám, které pohání. Devítistupňová převodovka jej zkrátka musí nechávat u stupeň níže, aby se ona masa pohnula.

Místo bublání úžasného osmiválce se vám však dostane dieselový chrapot. Ne že by řadový šestiválec zněl jako traktor, naopak, ale osmiválcový doprovod zážehového motoru dává „géčku” ještě více chuligánské atmosféry.

Na druhou stranu, ke zmiňované konfiguraci auta, která se zdá být orientována na skutečné používání v terénu, se jedná o skvělý agregát.

Průměrně si sice vezme kolem 12 litrů na sto, avšak to se dá pochopit a pořád se oproti osmiválci jedná o úsporu nějakých pět litrů. Dynamika je pak stále více než dostačující, i když dominantní v provozu už s tímto motorem nebudete.

Pokud byste chtěli na třídu G obout tyto pneumatiky do bláta, vlastně ani výkonnější motor netřeba. Ve vyšších rychlostech a zatáčkách je jejich zaměření na bláto samozřejmě znát.

Zatímco na SUV pneumatikách se dá v rychleji projetých zatáčkách hovořit až o překvapivé agilitě, tady se budete raději držet zpátky.

I tak ale na silničním obutí elektronika auta veškeré snahy o dynamičtější svezení zavčas tlumí omezením výkonu, což je u této stodoly vlastně dobře. Žasnout totiž budete nad úplně jinými vlastnostmi podvozku.

Odpružení s příplatkovými adaptivními tlumiči totiž díky svému specifickému uložení filtruje i velké nerovnosti až neuvěřitelným způsobem. Po rozbitých polních cestách můžete auto hnát způsobem, kterému se přiblíží snad jen Ford Ranger Raptor s polozávodními tlumiči Fox.

Po prašných a polních cestách, štěrku, vyjetých kolejích se budete bez nadsázky pohybovat jako po silnici, a třída G bude jen zívat. To se ještě totiž neukázala v těžkém terénu.

Když jde do tuhého, limitem je i díky použitým pneumatikám hlavně řidič. Čísly totiž auto fascinuje. Nájezdové úhly naměříte 30,9° vpředu, 29,9° vzadu a přechodový úhel je 25,7°.

Světlá výška činí 24,1 cm, brodit lze do 70 cm. Až 100% stoupavost a 70% boční náklon rovněž hovoří za vše. Stejně jako tři poctivé uzávěrky diferenciálu.

Konkrétní testovaný kus ukázal, jaká je síla konfigurace. S terénními pneumatikami, bez nášlapů a s dieselem pod kapotou se skutečně třída G umí pozměnit v pracovní nástroj.

Ano, sice stále za tři miliony korun, ale věřím, že takové auto může být odpovědí například pro velkostatkáře, kterému by konkrétní vůz uměl spojit dvě potřeby v jedno.

Stále jde o luxusní a reprezentativní dopravní prostředek, který splní veškeré požadavky na dlouhých cestách za jednáními, ale zároveň jde i o nekompromisní off-road, který umí mimo silnice neuvěřitelné věci. A především je na to konstrukčně připraven. Jakkoli je však použitý řadový diesel povedeným motorem, po bublání osmiválce se mi přeci jen stýskalo.