Test Mercedesu EQS: Limuzína nového věku

Pokud se na chvíli oprostíme od věčných debat na téma smysluplnosti rychlého nástupu elektromobility, zda vůbec s automobily do zásuvky chceme jezdit a jestli je to vlastně správná cesta, z neutrálního pohledu tento trend způsobil jednu z nejprudších revolucí v pojetí automobilu vůbec.

Žijeme v převratné době, což dokonale reprezentuje značka Mercedes-Benz. Zvykli jsme si, že ve Stuttgartu léta brousí svou vrcholnou třídu S, generaci za generací stojí na podobném konceptu, designově i technicky se postupně vyvíjí.

Střih, v roce 2021, kdy je aktuálnímu „esku” teprve rok a i přesto, že je výrazně digitální, je to zkrátka třída S, vyrostla mu až kosmicky tvarovaná konkurence ve vlastní stáji. Elektromobily Mercedes nyní nazývá písmeny EQ, ke kterým připojí příslušnou třídu. A fakt, že testovaný vůz nese označení EQS, už něco znamená...

Sám jsem byl při premiéře upřímně šokován tím, jakou odvahu automobilka sebrala, tohle auto se totiž zcela vymyká běžné představě o limuzíně. Mercedes se na luxusní segment podíval s čistým štítem, s novou, revoluční platformou EVA a očividně nechtěl postavit elektrickou třídu S, ale prostě vlajkový elektromobil.

Tomu odpovídají proporce, které se svým extrémně dlouhým rozvorem, krátkými převisy karoserie, relativně krátkou kapotou, kapkovitým profilem a oblými detaily primárně podřizuje typu pohonu. Tedy faktu, že elektromobil potřebuje co nejefektivnější aerodynamiku a hodně místa v podlaze mezi nápravami na velkou baterii.

Naopak pod kapotou je místo pro dvanáctiválec úplně zbytečné, je tedy zcela logické, že pokud má být EQS co nejlepším elektromobilem, proporce limuzíny prostě mít nemůže.

Jakkoli je EQS vyvážené a designově nesmírně zajímavé, také v mých očích postrádá trochu té přirozené elegance, kterou jsou limuzíny klasického střihu typické.

Subjektivně auto působí mnohem menší na pohled, 5,2 metru bych mu ani naživo netipoval.

Zatímco design exteriéru zaujme, interiér vyloženě šokuje. Mercedes dotáhl digitalizaci do té míry, že dotykovými obrazovkami je pokrytá v podstatě celá palubní deska.

Tvoří jeden kus zakřiveného skla o šířce 141 centimetrů. V něm jsou zabudovány tři obrazovky s vysokým rozlišením. Mezery mezi nimi by člověk teoreticky neměl snadno poznat, v praxi vidět zakončení obrazovek je, ale jen pokud se na to soustředíte.

Díky technologii OLED se totiž mohou jednotlivé pixely, včetně těch na krajích obrazovky, vypínat. Kýženému efektu pomáhá i horní vrstva „stříbrného stínu“, speciálně lakovaného plastu.

Svůj dotykový displej má k dispozici i pasažér. Pokud v autě žádný nesedí, stane se z obrazovky dekorativní prvek. Zobrazí třeba malé hvězdičky. Pokud je v autě přítomen, může si zde zobrazit cokoli, co řidič uprostřed, ale také si lze zahrát třeba jednoduché hry.

Na pokyny cestujících reaguje i 12 vibračních jednotek pro haptickou vazbu. Zaujmou i parametry systému. Má osmijádrový procesor a 24GB RAM.

Díky tomu všemu jde o velmi rychle reagující, spolehlivý systém, který má špičkové rozlišení a grafiku. A i když intuitivnost ovládání není vždy stoprocentní a je potřeba si na některé zkratky zvyknout, ve skutečnosti jsem si z týdenního soužití s tímto vozem odnášel ještě jeden poznatek.

Smekám před tím, že takovou palubní desku někdo navrhl, vymyslel a přivedl do sériové výroby. Ale i když jsem příslušníkem „digitální” generace, pro mě jako řidiče už je tohle až příliš.

Zkrátka v zorném poli se toho při řízení děje tolik, co odvádí vaši pozornost a ve výsledku vás jen unavuje, že bych se takzvaného Hyperscreenu, jak se systém tří obrazovek v palubní desce nazývá, při objednávce vyhnul.

Překvapivě to totiž lze, alternativou je řešení velmi podobné, jaké najdete v klasické třídě S, tedy s jedním řidičovým přístrojovým štítem a jednou vertikální středovou obrazovkou.

Zaprvé nebudete tolik rušeni, za druhé si můžete objednat pěkný dřevěný dekor a za třetí máte v kapse 233 tisíc korun, na které přijde Hyperscreen. A to se i v této třídě počítá.

Nepřekvapí, že EQS je nabušené technologiemi. Velmi dobře odladěné hlasové ovládání v češtině, virtuální realitu navigace a další moderní prvky nabízí i jiné mercedesy s aktuálním systémem MBUX. Jakkoli se jedná o stále velmi novou techniku, v tomto testu za příklad vyberu další inovaci, a to je pokročilá filtrace vzduchu.

HEPA filtr má filtrační zařízení pod přední kapotou a chlubí se účinnou plochou o rozloze 150 fotbalových hřišť. Zachytává viry, bakterie i pachy což má za následek, že i v koloně uprostřed města je skutečně v interiéru vzduch skoro jako na horách.

Vnitřek je jinak mercedesem každým coulem, nepřekvapí špičkové zpracování, a to jsem zkoušel předprodukční kus. Trochu více té útulnosti a luxusu navodí zmíněná konzervativnější palubní deska a jiný odstín čalounění - skleněná palubní deska a černá kolem dokola je emočně nejchladnější varianta, kterou lze zvolit.

Vzadu sice nenajdete úplně ředitelská křesla jako v prodloužené třídě S, ale nadbytek prostoru tady ani vysokým dospělým rozhodně scházet nebude, a to trochu překvapivě ani v prostoru hlavy, navzdory svažující se střeše. Zavazadelník je sice mělký, ale velmi dlouhý, a tak nabídne skvělých 610 litrů a snadný přístup.

EQS je k mání v několika variantách pohonu, s jedním či dvěma elektromotory a výkonem 215 až masivních 484 kW. Já k testu převzal toho nejlepšího „maratonce”. A že jeho výdrž dokáže opravdu přesvědčit.

Pokud se u elektromobilu nejvíce obáváte o maximální dojezd na jedno nabití, EQS dokáže i poslední obavy rozmést. Testovaná verze 450+ podle přísnějšího režimu měření WLTP ujede až 770 km. Co víc, reálně se lze bez problému opravdu pohybovat kolem 650-700 km, i když se neomezujete.

Mohou za to tisíce maličkostí, ale v zásadě několik podstatných věcí. Mezi koly je obrovská baterie o kapacitě 108,7 kWh s pokročilým softwarem. Jen o velké kapacitě to ale není. EQS má totiž i vynikající spotřebu, na okresních silnicích se v uvolněném tempu není problém dostat k 16 kWh/100 km, což odpovídá mnohem menším elektroautům.

Vděčí za to nejnižšímu odporu vzduchu ze všech sériových aut, pouhých 0,202 Cx. Navíc má snížené i další jízdní odpory. U elektrických mercedesů je pomocí „pádel” pod volantem snadné zvolit režim rekuperace elektrické energie včetně „nulového” módu s totálním plachtěním po uvolnění pedálu, a tak začnete tento režim, kdy EQS i na rovině jako kdyby odmítalo zpomalovat, přímo zbožňovat. V běžném provozu stačí akcelerátor jen občas lehce pobídnout, auto jakoby zázrakem nezpomaluje.

A když vám „šťáva” dojde, zase ji velmi rychle doplníte. Nabíjení může probíhat výkonem až 200 kW v případě stejnosměrného proudu, kdy nabití z 10 na 80 % trvá 31 minut. Za 15 minut má tak vůz dojezd 300 km. Velmi slušná čísla, o revoluci však nejde, takové Porsche Taycan umí z ultradobíječek využít 270 kW.

Jeden elektromotor v tomto případě pohání zadní nápravu výkonem 245 kW, který se zdá být zcela dostačující i na to, aby měl řidič stále pocit výkonové rezervy k rychlým reakcím a předjíždění.

Onen populární kopanec do zad při akceleraci výkonnějších elektromobilů tu schází, ale já spíš oceňuji precizní naladění akcelerátoru, díky čemuž lze s tímto autem jezdit plynule, zkrátka jako s limuzínu. Tomu jde naproti i uvolněné, ale přesné řízení.

Při manévrování ve stísněných prostorem přijde vhod natáčení zadních kol v úhlu až 4,5 stupně, za příplatek dokonce 10,5 stupně. Tehdy činí poloměr otáčení jen 10,9 metru.

Podvozek se spoléhá na vzduchové měchy a aktivní tlumiče. Jízda je plavná, pohodlná a přitom velmi jistá na jakémkoli povrchu. Elektromobil to při všem tom tichu často na ostrých nerovnostech nemá jednoduché, ale EQS zachovává klid na palubě za jakékoli situace.

Pokud tempo zvýšíte, auto je i přes pohotovostní hmotnost 2480 kg obratné a skvěle drží neutrální chování v oblouku. K dynamickému svezení vlastně vůbec neponouká, ale zvládá jej s nadhledem, což je pro vůz tohoto typu nejlepší vysvědčení.

Na Mercedes-Benz EQS se lze dívat ze dvou úhlů. V rámci elektromobilů je právoplatným vrcholem, jedním z nejlepších, nejpromyšlenějších vozů svého druhu, který je od začátku navržen tak, aby vedle skvělého komfortu pro posádku nabídl co nejlepší aerodynamiku a dojezd.

Aby toho ale dosáhl, zbavil se typických proporcí „eskového” Mercedesu. Tady už vstupuje do hry roky zažitá představa o limuzíně a konzervativní klientela, kvůli které to EQS alespoň v prvních letech nemusí mít jednoduché ani přes svou nespornou technologickou vytříbenost.