Test Mercedesu-Benz E 400d All-Terrain: Kokon starosvětské úžasnosti

Pokud jsme někde svědky překotných změn, je to právě v automobilovém průmyslu. Značky se předhánějí, která přejde dřív na elektromobilitu, na uhlíkově neutrální výrobu nebo na materiály, které nebývaly vnějškem nějakého zvířete. Kromě té uhlíkové neutrality s těmito změnami může leckdo mít trochu problém a hledat nové auto, do kterého si sedne a ve kterém bude svět stále v pořádku. Takový, jaký zná, v jakém cítí bezpečí a jistotu.

Už když přicházím k třídě E, za jejímž volantem mám strávit týden, mám dojem, že by mohla mít skvěle nakročeno být přesně takovým autem. Jasně, není to sedan, je to přizvednutý kombík s oplastováním, a navíc je bílý s hnědým vnitřkem, což taky nebude pasovat každému.

Jenže pod jeho kapotou pracuje třílitrový řadový šestiválec, navíc spalující naftu, a má správnou siluetu karoserie posazené oproti rozvoru poněkud dozadu. Motor je uložený správně, tedy podélně nad přední nápravou, ne příčně před ní, a primárně pohání ta správná kola, tedy zadní.

Usadím se a když za mnou s jemným žuchnutím zaklapnou dveře, okolní svět jako by přestal existovat. Startovací tlačítko probouzí k životu motor s jemným zhoupnutím karoserie, které mi připomíná, že pod plným plynem mám k dispozici 700 newtonmetrů točivého momentu.

Zapomeňte na rachot nebo klapání, turbodiesel OM 656 v téhle verzi přesvědčí i toho nejzarytějšího odpůrce nafty, že i ona může být nesmírně kultivovaná, pokud jí dáte dost válců. Daří se mu to tak skvěle, že se kolikrát musím podívat na displej, abych se ujistil, že motor běží, že ho start-stop nezhasnul.

Displeje tu jsou dva, jako snad ve všech současných mercedesech – jeden je přístrojovým štítem a druhý, hned vedle, centrálou infotainmentu. Přístrojovému štítu bych dokázal navrhnout o něco lepší variabilitu, ale ve dvou kruzích se dá zobrazit docela široká škála informací – a nakonec i ony přispívají k dojmu starosvětskosti.

Centrální displej – tedy aspoň jeho většina, na levý dolní roh nevidím přes věnec volantu – obsahuje skvělou navigaci se spolehlivými dopravními daty, jejíž jedinou vadou je poněkud složitá práce s trasou, pokud do ní chcete naskládat několik průjezdních bodů.

Vynahrazuje to ale pár triky v rukávu – např. na křižovatce se pomocí kamery v čelním skle umí podívat na semafor a zobrazit ho, takže si nemusíte kroutit krk, když stojíte na světlech první. A navigace takto umí zobrazovat tzv. rozšířenou realitu – ukáže vám, do které ulice přesně odbočit. Ve srovnání s jinými auty, které se tohle snaží dělat v head-up displeji, to působí jako mezikrok, ale špatné to nakonec není.

K tomu přidejte příjemné, i když kapku tvrdé sedačky s částečně látkovým čalouněním, samozřejmě kompletně elektricky nastavitelné, šedé dřevěné obložení, které je úžasně příjemné na dotek, a tlačítka s přesně takovou haptickou odezvou, jakou mají mít. A taky nádherný volant, který vás bude zprvu vytáčet dotykovým ovládáním, ale když si na něj zvyknete, nebudete chtít jinak.

Mám hledat chyby? Vadí mi ovladač světel utopený někde u kolene a nejsem fanouškem barevné kombinace tohoto kousku – ani zvenčí, ani uvnitř. Černá a hnědá mi k sobě prostě nejdou a radši bych s dřevem takovéto barvy měl sedačky světle šedé. Ale to je samozřejmě věc vkusu.

Taky mi vadí naprosto ostentativně falešné koncovky výfuku a poněkud nenápaditá záď, na níž chromová linka mezi světly působí trochu jako srostlé obočí. Ale kombík třídy E to vzadu s designovou zajímavostí nikdy dvakrát nepřeháněl a jasně tu vidím kontinuitu od předešlých generací, takže asi všechno v pořádku.

Chtěl bych poctivé přední mlhovky, třebaže na funkci předních světlometů si nemůžu stěžovat – ba naopak, musím je chválit. Jejich funkce LED Matrix pro dálková světla je výborná a tyto segmenty používá i pro „odskok“ potkávacích světel doprava nahoru, který tedy může také reagovat na situaci vpředu.

S tou pracuje i adaptivní tempomat, k jehož funkci mám jedinou výtku – auto před sebou spatří někdy až nepříjemně pozdě. Jinak ale spolu s vedením v jízdním pruhu funguje dobře a jízda po dálnici je s ním příjemná.

Při takovém cestování však musím přepnout podvozek do režimu Sport. V základním comfortu je totiž houpavý, což je příjemné při klidném projíždění městem či venkovem, ale pro svižné přesuny mi to nesedí. Ve sportu či sportu plus ztuhne a je jistější, ale pořád ne nepohodlný – právě pohodlí za všech okolností je pro něj charakteristické. Ale zároveň je znát, že nesedím v žádném sporťáku.

To motor pod plným plynem by chtěl říkat něco jiného. Zmíněných 700 N.m je pořádná porce i na více než dvoutunový stroj, takže mě dokáže zatlačit do sedačky jako máloco jiného. Třebaže to je těžký turbodiesel, díky správnému uložení v karoserii nemám dojem, jako by měl vlastní názor na směr jízdy, jak se nezřídka stává v autech s motorem napříč přední nápravou.

Těší mě i spotřebou – průměr 8,7 l/100 km za celý týden svižného ježdění i 7,6 l/100 km chladného pondělního rána, kdy ho lehkou nohou nerad jedu vrátit, za ty newtonmetry i občasnou nutnost doplnění AdBlue stojí. Navíc má vůz dost velkou nádrž na to, aby při sotva třetině zbývajícího paliva hlásil dojezd přes 300 kilometrů.

Ve výsledku je tak na něm skutečně špatně jen to, že ho musím vrátit. Jeho schopnost polykat hromady kilometrů a udržovat přitom posádku v úžasném klidu a pohodě je návyková.

Tak moc, že bych si dokázal představit s ním strávit zbytek života. Zavřít se do něj a být imunní moderně, leckdy zbytečné. A to je, myslím, od člověka tak náročného na celek i detaily, jako jsem já, výborné vysvědčení.