Test Mercedesu-AMG GT S: Žlutý hurikán

Mercedes se rozhodl, že postaví konkurenta proti ikonickému Porsche 911. Mnohé časopisy nové GT srovnávají s verzí 911 Turbo, ta má ale pohon všech kol, takže klasickou zadokolku z Affalterbachu je lepší i přes výkonové manko porovnávat buď s klasickou 911, nebo Jaguarem F-Type.

Vnější tvary GT nebo silnějšího GT S vás patrně dostanou, obzvláště v tak výrazné barvě, jakou pro testovací účely zvolilo tuzemské zastoupení Mercedesu. Dlouhá kapota, nízká silueta s dramatickým skloněním nebo čistě dvoumístný interiér. Téměř jako klasický hot rod. Úplně jsme nepřišli na chuť zadním partiím s úzkými a protáhlými světly, ale to je do značné míry věc individuálního vkusu.

Proti SLS je „gé-téčko” kompaktnější a přišlo o efektní vzhůru výklopné dveře. Vůbec nám na rozdíl od některých recenzentů nevadí, že se dovnitř vejdou jen dva cestující, ostatně u všech sportovních aut této kategorie jsou zadní sedačky nepoužitelné a slouží k odkládání menší tašky.

Interiér je klasický mercedes – výborně zpracovaný, přehledný s výtečně padnoucím malým volantem v kombinaci kůže/alcantara a bohužel také otravným (naštěstí vypínatelným) systémem pro samočinné vypnutí motoru při párvteřinovém čekání před semaforem.

Místa je uvnitř dostatek i pro jedince s nadprůměrnou výškou, příjemná je i využitelná šířka vozu, takže se opravdu ve dvou nebudete nepohodlně tísnit v těsném kontaktu se spolujezdcem. Je to nízký (1288 mm) supersportovní model, takže výhled není tak dobrý jako z běžného auta, na druhou stranu ale v ničem řidiče příliš neomezuje.

Patrně jedinou větší výtku (kromě systému start/stop, standardně dodávaného) máme k nevhodnému umístnění voliče automatické převodovky. Je umístěn příliš vzadu, takže manipulace s ním je nepohodlná, i když jej potřebujete prakticky pouze při rozjezdu či parkování.

Řízení je přesné a relativně lehčí než třeba u Jaguaru F-Type, i když mezi krajními polohami má volant u GT přesně dvě otáčky. U SLS i jiných modelů AMG se v recenzích často opakovaly kritické noticky ohledně rychlosti řazení automatické převodovky. Oprávněně, nutno dodat.

U GT to už neplatí. Upravená dvouspojková sedmistupňová převodovka umístěná na zadní nápravě nejenomže řadí inteligentně, ale je i velice rychlá. Chytře reaguje na různé jízdní režimy i přechody mezi nimi a perfektně odvádí svou práci při pomalém plížení a naopak jízdě po technické trati či závodním okruhu.

Převodovka při tachometrové „devadesátce” točí pouhých 1550 otáček, při českém dálničním limitu je to 2400, a když zrychlíte na 200 km/h, odečtete z otáčkoměru číslice 3500. Při konstantní jízdě 130 km/h nám palubní počítač ukázal hodnotu 9,5 l vysokooktanového benzínu, celodenní průměr byl 15,4 l a během dynamických testů na letištní ploše 30+ (více než 30 l palubní systémy mercedesů neukazují)

Základní verzi AMG GT pohání čtyřlitrový osmiválec s přeplňováním (twin-turbo), který produkuje 462 koní (339 kW) a 600 Nm točivého momentu. Stovku zvládne za rovné čtyři sekundy a jede až 304 km/h. Silnější verze S z téhož motoru doluje 510 k a 650 Nm. Stovka je v tomto případě otázkou 3,8 sekundy a nejvyšší rychlost krotí elektronický omezovač při 310 km/h.

Zkoušená S verze je vynikající, jak jinak. Motor výrazně ožívá kolem 2500 otáček, kdy strmě roste výkonová křivka, na výkonovém grafu je pak vykreslena rovina u točivého momentu – od 1750 do 4750 otáček, po níž následuje pozvolný pád.

V praxi má auto přebytek výkonu vždy a všude – „stovku” oficiálně zvládne ve verzi S za 3,8 sekundy a řádný „kalup” trvá prakticky po celou dobu, kdy máte pravou nohu zabořenou v koberečku. Nám se podařilo dostat k hranici bezmála 290 km/h a po celou dobu zažíváte mohutné zrychlování.

Ostatně, dle GPS jsme naměřili zrychlení 0–200 km/h za výborných 13,99 sekundy, při pružném zrychlení 80–120 km/h jsme test raději několikrát opakovali, poněvadž dosažený čas 1,99 je špičkovou hodnotou, výborně demonstrující potenciál tohoto čtyřlitrového osmiválce, který má nádherně naladěný zvuk výfuku – obzvláště příplatkové provedení (u verze S dodávané standardně) s možností otevřít klapky a vychutnat si ten správný osmiválcový rachot.

Při běžné jízdě se GT, s váhou mezi nápravy rozloženou téměř ideálně (47 : 53), chová velice přívětivě, pokud tedy zrovna nejedete na rozbité silnici nebo po dálnici s množstvím příčných spár, kdy je komfort na 20palcových kolech nevalný. Pokud si troufáte, můžete zcela deaktivovat elektronickou stabilizaci, počítejte ovšem s tendencí zadní nápravy k „ustřelení”. Na pilování driftu jsme ale měli úplně nové zadní pneumatiky (vpředu tak byly jiné pneumatiky než vzadu – Michelin Pilot SuperSport – 265/30 a vzadu Continental Sport Contact o rozměru 295/30 ZR20).

Už základní brzdy jsou dimenzované svou účinností velice dobře, a pokud nechcete často pokoušet limity závodních okruhů, můžete ušetřit bezmála 220 tisíc za karbon-keramické brzdy. Ani tak ale nepočítejte, že koupě GT bude levnou záležitostí: kupříkladu metalická barva Solarbeam (má ji testovací vozidlo) stojí neuvěřitelných 230 tisíc korun. Není divu, že zkoušené provedení se s konečnou cenou vyšplhalo až na 4,7 miliónu korun.