Test Mazdy CX-60 PHEV: Správná koncepce dokáže divy

Po mnoha letech výroby aut s motorem vpředu napříč – s pár čestnými výjimkami – se japonská Mazda přiklonila k tzv. klasické koncepci. To znamená motor podélně na přední nápravě a pohon primárně zadních kol. A já jsem se na to, stejně jako nejeden fanoušek, opravdu těšil.

Se sportovně laděným sedanem, který by byl nástupcem dnešní „šestky“, to sice vypadá bledě, ale tato ideální koncepce dokáže pomoci jízdním vlastnostem i v případě crossoveru. Novou CX-60 jsem tedy přebíral pln očekávání.

Čekala na mě v plug-in hybridní variantě se čtyřválcem, elektromotorem a pohonem všech kol. Papírově je s 327 koňmi zdaleka nejvýkonnější verzí v aktuální české nabídce. K mání je ještě řadový vznětový šestiválec o dvou stovkách koní s pohonem zadní nápravy, příp. jeho 257k verze se čtyřkolkou.

Všechny mají společný kromě koncepce také vzhled a ten se, nutno říci, docela povedl. CX-60 vypadá moderně a robustně, působí skutečně jako docela velké auto, přitom do pěti metrů délky jí zhruba čtvrt metru chybí.

Líbí se mi, že denní svícení spolu s blinkry zasahuje až do masky chladiče i že směrovky zhasínají pomalu, což má podle Mazdy napodobovat tlukot srdce. Tenké zadní lampy mají také hezký světelný podpis – třebaže mi přijde, že ho Mazda nějak často mění – a za jediný větší minus tak můžu považovat snad jen absenci předních mlhovek. Na výkon hlavních světlometů, stejně jako na jejich funkci Matrix, si ale nemůžu stěžovat.

Nasedám za volant a vítá mě prostředí známé z ostatních moderních mazd, tedy široká centrální obrazovka, kterou však designéři poněkud upozadili. Vnitřek tak působí příjemně starosvětsky, i díky panelu klimatizace se spoustou tlačítek. K té jen jediná výhrada – v automatickém režimu fouká primárně na nohy, takže se mlží skla častěji než v autech jiných značek.

Přijde-li vám z fotek panel klimatizace poněkud široký, je to přesně tak. Kvůli uložení motoru a převodovky, která je v podstatě pod palubní deskou, je středový tunel široký a vysoký. Díky slušným vnějším rozměrům vozu to neznamená nedostatečnou prostornost, jen se tu prostě sedí jinak než v běžných crossoverech s motorem napříč před přední nápravou.

Na široký středový tunel se tedy vejdou držáky nápojů vedle voliče převodovky, takže je obojí hezky po ruce. U toho voliče se ale musím zastavit, neboť jeho dráha v podobě obráceného písmene L vyžaduje trochu zvyku.

Nejednou se mi stalo, že jsem chtěl z D zařadit P, tak jsem prostě zmáčkl pojistku a volič, který starosvětsky zůstává ve zvolené poloze, posunul úplně dopředu v rovné dráze, opět starosvětské. Jenže ouha, to je zpátečka. Na Park je nutno jím pohnout ještě doleva.

Ovládací panel infotainmentu o kus dál vzadu je jediným způsobem, jak se systémem pracovat; displej není dotykový. Knoflík se čtyřmi tlačítky po stranách, doplněný o menší knoflík pro hlasitost a tlačítko oblíbených funkcí, je dobrý nápad. Do skvělého mu chybí dotyková ploška nahoře, pomocí níž by se, jako v BMW, dala psát písmenka. Takhle trvá zadávání cíle do navigace strašně dlouho, protože je třeba kolečkem hledat jednotlivá písmenka.

Navigace samotná ale zaslouží pochvalu za aktuálnost mapových podkladů. Navádí mě po pár týdnů otevřeném úseku D35. Také má dobrou databázi nabíjecích stanic, jen data o dopravě v reálném čase nezvládá.

K fungování Androidu Auto nemám výhrad, i jeho ovládání bez dotykového displeje je dost intuitivní na to, aby mě to nevytáčelo a neodpoutávalo to příliš pozornosti od řízení. A přístrojový štít ukáže teplotu chladicí kapaliny i teplotu baterie, ale teplotu oleje hledám marně. Přitom zrovna u plug-in hybridu, u nějž je obtížné teplotu oleje odhadnout z doby jízdy, by se takový údaj opravdu hodil.

Zmínku zaslouží také sedačky, které potěší kromobyčejně příjemným vyhříváním, ale zklamou tvrdostí a kolem použitelného bočního vedení bohužel ani nešly. A také že na zadní lavici je místa relativně dost, ale kvůli malým dveřím se sem obtížněji nastupuje, a že kufr není vzhledem k dojmu velikosti, který auto budí, zas tak prostorný. Chybí také háčky na tašky; aspoň ale vůz nabídne dvě 230V zásuvky.

Konečně se dostávám k tomu nejdůležitějšímu – jak nová CX-60 jezdí. Sem se bude hodit první věta, kterou jsem si napsal do poznámek při testování: „Další důkaz toho, že motor podélně na přední nápravě a pohon primárně zadních kol jsou nejlepší způsob, jak postavit auto.“

Vůz je totiž při jízdě nádherně vyvážený. Když v zatáčce přidám plyn, krásně zatlačí zádí. Mám dojem, že pode mnou pracuje celé auto, ne že mě táhne příď a zadek se jen veze. Není nad nějakou sportovní jízdu, ale to SUV od Mercedesu či BMW také nejsou, a přesto se drží stejné koncepce právě kvůli výborným jízdním vlastnostem, kterým není nutno dopomáhat drahými berličkami typu vektorování točivého momentu nebo natáčení zadní nápravy.

Je tedy CX-60 po jízdní stránce dokonalá? Ale vůbec ne. Na některých typech nerovností, zejména v Praze, citelně drncá a není prostě pohodlná. Přisuzuji to nicméně příliš vysokému předepsanému tlaku v pneumatikách, neboť se to týká zejména ostrých nerovností. Celistvý asfalt, i když není rovný, zvládá podvozek mistrně a dokáže si dobře poradit i se záplatami v několika vrstvách na průměrné české okresce.

Ještě víc jízdnímu pohodlí škodí chování vozu v nízkých rychlostech při lehkém plynu. Snad zejména kvůli převodovce, která při lehkém plynu působí, jako by nevěděla, co má dělat, vůz neumí být plynulý, pořád trochu škube nebo musím na něco čekat. Okamžitě dostupný točivý moment elektromotoru je příjemný, ovšem auto i při jízdě na elektřinu řadí – proto nedostatek plynulosti připisuji právě převodovce, jíž je elektromotor součástí.

Převodovka totiž nemá klasický hydrodynamický měnič točivého momentu, nýbrž vícelamelovou vstupní spojku. Patří do rodiny Skyactiv-Drive, vznikla vlastním vývojem Mazdy a je to planetová převodovka, stejně jako běžné automaty s hydroměničem. Hladkost jí nechybí při jízdě, ovšem na popojíždění by měla automobilka ještě trochu zapracovat.

Vrátím-li se k elektromotoru, jeho podobné umístění můžeme najít i v plug-in hybridním BMW X3 nebo Jeepu Wrangler 4×e, a dokonce i v některých vozech s motorem napříč před přední nápravou, zejména Hyundai Tucson a příbuzné Kie Sportage.

Znamená totiž klasický hřídelový pohon všech kol, který možná ve srovnání se systémem například Peugeotu 3008 Hybrid4 nebo Toyoty RAV4 AWD, majícím pro pohon zadní nápravy druhý elektromotor, není etalonem efektivity, ale v řadě jízdních situací umí být příjemnější a u vozů s klasickou koncepcí je to lepší volba pro upřednostnění zadní nápravy v dodávce výkonu.

Při svižné jízdě je ale všechno v pořádku, všechno funguje v souhře – převodovka, motory i podvozek. Naprosto skvěle tak CX-60 zvládá delší trasy; jel jsem na otočku k Poličce a po návratu do Prahy jsem vůbec neměl dojem, že mám za sebou nějaké tři stovky kilometrů. Napomáhá tomu také slušné odhlučnění a výborná schopnost maskovat rychlost jak odloučením od dění vně auta, tak schopnostmi podvozku.

I síly je hromada, kombinace obou motorů dokáže vůz důstojně popohnat vpřed i v dálničních rychlostech a tabulkové hodnotě zrychlení na stovku 5,8 sekundy nemám problém nevěřit.

Kdo se vyzná v nabídce Mazdy, dost možná mu něco říkají i parametry spalovacího motoru. Je to tatáž jednotka, která pracuje ve vrcholové CX-5. Tam mi v kombinaci se šestistupňovým automatem nesedla, protože potřebuje vysoké otáčky, aby s autem pořádně hýbala. Tento problém však v případě plug-in hybridní CX-60 řeší elektromotor.

Zbývá tedy zmínit snad jen poměrně malou nádrž na benzín – na plnou vůz ukazuje dojezd jen 330 km – a velikosti a schopnostem adekvátní spotřebu 9,2 l benzínu na 100 km + 28 kWh elektřiny na 100 km. Snažil jsem se nabíjet, kdykoliv jsem měl příležitost, i kdyby to mělo být jen 20 minut, než stihnu nakoupit. Stoprocentní nabití znamená zobrazený dojezd 46 km.

A uzavřít, že nová CX-60 tedy rozhodně není dokonalé auto, ale má řadu kvalit, kvůli kterým pochopím, že se řadě lidí bude velmi líbit. Ba upřímně doufám, že jich bude co nejvíc, aby se Mazda i nadále držela klasické koncepce, přinejmenším než ji regulace donutí do všeho montovat jen baterky.