Test Mazdy CX-5 Edition 100: Ideál jen na papíře

Mazdy mám rád, objemné motory taky, takže jsem se na jejich kombinaci – SUV CX-5 s 2,5l benzínovým čtyřválcem – docela těšil. S tímto modelem jsem kdysi už jezdil a bylo to fajn. Taky současnou „šestku“ mám velmi rád a s čtyřkolkou a vyšším podvozkem budu moct i trochu mimo asfalt, těšil jsem se.

Totiž, po teoretické stránce je s CX-5 všechno v pořádku, i když to už je docela staré auto – v současné generaci se prodává od roku 2016, což v Japonsku znamená nejvyšší čas na generační obměnu. Ta se chystá, a díky nové platformě a řadovým šestiválcům to bude obměna opravdu veliká. Jenže nové věci nemusí být vždy lepší. Zejména dnes, když do vývoje aut čím dál víc mluví úřady a čím dál méně preference zákazníků.

Tedy, nestálo by za to oželet šestiválec a koupit ještě současnou generaci s 2,5l benzínem? Po designové stránce není moc co řešit, CX-5 je krásná skoro jako „šestka“, třebaže kvůli vyšší a kratší karoserii není tak elegantní.

Podobně je také její interiér příjemně starosvětský a plný tlačítek. Velký displej i s palubním systémem pochází z nové „trojky“, přišel s posledním faceliftem zkraje letošního roku a není dotykový, ale bez problémů zvládá Android Auto a jeho ovládání knoflíkem na středovém tunelu je příjemné.

Stejně tak ovládání všech ostatních prvků auta. Trochu mě mrzí nedostatečná variabilita zobrazení na přístrojovém štítu – např. spotřeba paliva tu je vidět několikrát, ale teplota oleje vůbec. A abych za to nekritizoval jen Hyundai – který ale s nejnovějšími modely tento problém spravil – ovladač světel je zarovnaný se zbytkem páčky blinkrů v pozici 0, nikoliv v pozici Auto, v níž bude trávit nejvíc času.

Působivá je kombinace červené, bílé a černé kůže v interiéru, která je jedním ze znaků výroční Edition 100. Mazda ke svému loňskému výročí takto oděla několik modelů a po vzhledové stránce se to vážně povedlo. V ceníku ji stále najdete, třebaže automobilce je už 101 let.

Gros je právě zbarvení a logo, ale podle ceníku dostane zákazník k autu také fotoknihu a model Mazdy R360 z 60. let. Takže kromě toho, že je tahle varianta nacpaná výbavou až běda, je to skoro sběratelský vůz. Možná ne v případě modelu CX-5, ale taková MX-5 Edition 100 bude za dvacet, pětadvacet let docela cenná, myslím.

Zpátky ale k bílému povozu, který mám na týden „na hraní“. Prostorná je adekvátně své třídě, jako rodinné auto bude fungovat skvěle. Drobnou výtku mám jen k pozici plynového pedálu – musím mít nohu trochu nepřirozeně vytočenou doprava.

Já tak nějak běžně sedím – proto taky u spousty aut mám problém s tvarem středové konzole, která mě tlačí do kolene – ale tady mi to nebylo dvakrát pohodlné. Tím spíš, protože jsou pedály hodně blízko sedačce i na dnešní poměry, kdy je takováto jejich pozice běžnější než před pěti, deseti lety.

V zavazadelníku mě nadchla roletka, která je uchycená k pátým dveřím tak šikovně, že se vysouvá, když je otevřete. Dokud nesklápíte zadní sedačky, můžete na ni zcela zapomenout a obsah kufru bude vždy schovaný. Nevýhodou naopak je absence háčků na tašky a fakt, že dvě ze čtyř ok k uchycení nákladu jsou plastová a nepůsobí příliš bytelně, když k nim kurtou upevňuji sud piva.

Přední mlhová světla jsou řidiči víceméně k ničemu, zpoza volantu je vidět jen vzdálenější konec jejich kuželů. Naopak hlavní světlomety mají slušně zkalibrovanou autonivelaci a dálková světla jsou vybavena technologií LED Matrix a také se natáčí. Ve tmě se s nimi jede velmi příjemně, třebaže bych chtěl základní kužel dálkových světel o něco širší.

Na konec si nechávám to, od čeho jsem měl největší očekávání – pohonné ústrojí. O turbomotorech ve sporťácích jiných značek jsem se několikrát vyjádřil, že do takových aut nepatří, že bych v nich chtěl „atmosféru“ s výraznou výkonovou špičkou na horním konci otáčkoměru.

Tady to je přesně naopak. Totiž, ono silné střední pásmo turbomotorů, na které jsme dnes tak zvyklí, je pro rodinné SUV výborná věc – a dvouapůllitr v CX-5 ho nemá. Papírových 194 koní není málo, ale abyste se k nim dostali, musíte motor vytáčet. Ve sporťáku to dělat chcete. V rodinném SUV moc ne, navíc když jeho zvuk není zrovna libý.

Ze spotřeby mít strach nemusíte, 9,4 l/100km není závratná hodnota a 190k TSI v kodiaqu nebo tarracu – což jsou ale o poznání větší auta – „žere“ zhruba stejně. Jenže díky turbodmychadlu má ten zátah ve středních otáčkách, takže působí silnější.

Příjemná je převodovka – starosvětský automat s hydrodynamickým měničem točivého momentu a planetovými převody. Má šest stupňů a neřadí vysoko v honu za co nejnižší spotřebou, neškube, a hlavně, plynule se rozjíždí, což řada dnešních dvouspojkových převodovek neumí. A ve sportovním režimu docela vhodně podřazuje při brzdění.

Naopak podvozek tolik chválit nemůžu. Působí tvrdě, třebaže ne tolik, jako v případě menší CX-3, ovšem zároveň si nedokáže dost dobře poradit s terénními vlnami přejížděnými ve vyšších rychlostech. Dálniční stíhač tedy z CX-5 rozhodně nebude.

Co tedy s výroční CX-5, když mě svým pohonným ústrojím nakonec trochu zklamala? Odpověď dá pohled do ceníku – pokud chcete výroční edici, nemáte na výběr. Oželíte-li speciální interiér a plaketky, můžete zvolit např. 184k turbodiesel. Bílá barva Snowflake z výroční edice je i v normálním vzorníku.

Anebo se můžeme vrátit na začátek – k tomu, jak jsem říkal, že mám rád Mazdu 6. Ta má taky výroční edici výhradně s tímto 2,5l motorem a pohon jen předních kol, ale je o dva metráky lehčí, podstatně prostornější a ve zrychlení, maximálce i katalogové spotřebě lepší. A taky má podstatně lepší podvozek, takže vás bude mnohem víc bavit ji řídit – a motor, který potřebuje otáčky, najednou bude spíš kladem.