Test Mazdy 2: Stále skvěle konkurenceschopná

Osm let je pro východoasijskou automobilku vážně dlouhá doba na životní cyklus jednoho modelu, přesto přesně tak dlouho je současná Mazda 2 na trhu. Představila se v červenci 2014, takže jí už táhne na devět.

Modernizace samozřejmě nechyběly, ale většina jejích konkurentů od té doby prošla generačními obměnami. Znamená to ale, že o „dvojku“ už dnes nemá cenu zavadit ani pohledem? To zkouším za volantem devadesátikoňové patnáctistovky s mild hybridním ústrojím.

Už v pohonném ústrojí je ta stará škola vidět – takhle malé auto dnes atmosférický čtyřválec nemívá a tady je to dokonce jediná možnost, byť ve více variantách výkonu. „Dvojka“ ho pojí s šestistupňovou manuální převodovkou a poměrně širokou výbavou nejen co do bezpečnostní elektroniky. Ta taky stojí za papírově docela vysokou cenou přes půl milionu korun. Ale nepředbíhejme.

Stejně jako ostatní mazdy vypadá stále celkem k světu, čemuž samozřejmě pomáhají LEDkové přední světlomety; blinkry jsou na obou koncích auta žárovkové, ale to jí odpustím a pochválím slušný světelný kužel a přítomnost ostřikovačů světel. Kvituji také párové couvačky a jednoduchý, ale hezký světelný podpis vpředu i vzadu.

Nasedám do sedaček čalouněných modrou a šedou kůží – za cokoliv jiného než odstíny šedi patří „dvojce“ velký palec nahoru – a vítá mě stará dobrá mazda s hromadou fyzických ovladačů. Tři kruhy panelu klimatizace, který navíc postrádá jakýkoliv displej, už dnes opravdu moderní nejsou, ale na snadnosti používání to vůbec nic neubírá.

Nejdůležitějším ovladačem, který se v modernizované formě naštěstí dostal i do nové „trojky“ a dalších aut, je knoflík s tlačítky na středovém tunelu, jímž se ovládá infotainment. Jen je na můj vkus trochu daleko vzadu. Centrální displej tu není dotykový, na což si člověk musí chvíli zvykat, ale záhy najde cvik.

Jedinou nepříjemností je zadávání cíle do navigace, což otočným knoflíkem zabere docela dost času. Ta vestavěná samozřejmě neumí dopravní data v reálném čase, systém ale podporuje Android Auto i Apple CarPlay, a tak mi tu nic nechybí.

Slušně čitelný přístrojový štít nenabídne teplotu ani chladicí kapaliny, natož oleje. U toho prvního však aspoň nabídne modrou ikonku svítící, dokud je motor studený. Taky stojí za zmínku otáčkoměr, který spolu s rádcem řazení a počitadlem kilometrů zabírá celý levý displej. V tom pravém se dozvíte stav paliva, spotřebu či rychlost nastavenou v tempomatu.

Že to nebude nijak gigantické auto, je znát už z fotek. Velikostí ani vnitřním prostorem nemůže konkurovat fabii nebo polu, je někde mezi Toyotami Yaris a Aygo, ovšem k té první má blíž. Neznamená to, že byste za volantem jakkoliv strádali, i mé vcelku rozměrné tělo se sem vejde bez problémů, ale pro čtyři dospělé tohle auto skutečně není.

Potěší ale trojice pásů na zadních sedačkách, užitečná hmotnost je slušných 436 kg. Zavazadelník je příjemně hluboký, ale lampička v něm má vlastní vypínač, není svázaná s otevřením pátých dveří.

Patnáctistovka pod kapotou papírovými hodnotami výkonu a točivého momentu zrovna neoslní, ale moment, kdy začne být nedostatek výkonu skutečným problémem, při typickém použití „dvojky“ nepotkáte zas tak často. Je to totiž jízda po dálnici. Ne že by ji malá mazda nezvládla, ale nelíbí se jí tam, na palubě je docela hluk a ve vyšších rychlostech je velmi citlivá na jakékoliv poryvy větru.

Naopak ve městě a na okreskách si libuje. Podvozek je sebejistý, i když trochu tuhý, vůz díky nízké hmotnosti hbitě reaguje na povely volantem. Nejlepší na tom všem ale jsou rychlé reakce atmosférického motoru, jeho skvělá předvídatelnost a linearita nástupu výkonu.

Jinými slovy, čím víc otáček, tím víc se motoru chce táhnout, takže pro svižnou jízdu je třeba motor držet v otáčkách. To ostatně pomáhá i na již zmíněné dálnici – bezpečné připojení do průběžného pruhu z připojovacího znamená otáčky, otáčky a zase otáčky, abyste se co nejdřív dostali na dálniční rychlost.

Pozoruhodné je, jak nízký převodový stupeň k tomu je potřeba. Zpřevodování je nesmírně dlouhé, na běžnou jízdu v podstatě stačí první čtyři kvalty a nezřídka se mi stává, že pětku přeskočím, anebo naopak vůbec nevyužiji šestku. Ta je totiž použitelná jen ke konstantní jízdě po rovném úseku a jakékoliv zrychlování na dálnici, a v kopcích leckdy i udržení rychlosti, totiž znamená podřazení o stupeň až dva.

Na druhou stranu, dlouhé zpřevodování může znamenat výbornou spotřebu – udrží motor v nízkých otáčkách. O to se snaží i rádce řazení na levém displeji, ale ten celý týden ignoruji, protože když ho poslouchám, motor je podtočený. I tak je výsledek 6,1 l/100 km výbornou hodnotou, zejména s vědomím, že na plynu v podstatě pořád stojím jak na rýči. Klidnou jízdou mimo dálnice není problém se dostat k 5,5 litru na sto.

Závěrem stojí za zmínku snad jen trochu nepříjemná a kostrbatá, nikoliv však nepřesná kulisa řazení, která má navíc poměrně dlouhé dráhy. „Dvojka“ ale není sporťák, takže to není chyba, jen to chce trošku cviku.

Ocením také hromadu jízdních asistentů včetně nejen sledování mrtvého úhlu, ale i systému pro prevenci nárazu vpředu i vzadu či hlídání příčného provozu za autem, které se při absenci couvací kamery na parkovištích nákupních center vážně hodí. Vůz má i aktivní hlídání jízdních pruhů, které je ale přehnaně aktivní a do řízení mluví poměrně často.

Takhle bohatá elektronická výbava ovšem jen ukazuje, že i konstrukčně starší auto může držet krok s mladšími rivaly. Mazda 2 je však nejen elektronikou stále velmi dobře konkurenceschopné auto, které není radno při výběru nového městského přibližovadla přehlížet.