Test Land Roveru Defender 90: Moderní, ale předloze věrný

Původního defendera mám svým způsobem rád, i když jsem s ním toho nikdy moc nenajezdil. Asi jako buchanku – je to kostitřas, ale projede úplně všechno a má obrovské množství charismatu. A taky je to klasický offroad na rámu s tuhými nápravami.

Takže jsem z nového, který má samonosnou karoserii a nezávislé zavěšení kol, byl na vážkách. Automobilka slibovala důstojného nástupce – a tohle vypadá jako luxusní SUV moderního střihu, bez pořádné světlé výšky, s velkými koly a bez prostoru nad nimi v blatnících, takže s diskutabilním zdvihem tlumičů.

Dávám mu ale šanci, a to v krátké, na každý den nepříliš praktické, ale v terénu teoreticky o to lepší variantě 90. Idea označení je v rozvoru náprav v palcích – ovšem ne v rozvoru tohoto auta, který je 101,9″, neboli 2587 mm, nýbrž v tom, že v roce 1984 přišel na svět Land Rover 90. A ten měl rozvor nikoliv 90″, nýbrž 92,9″ (2360 mm). Logické, ne?

V každém případě, dnešní „devadesátka“ je s délkou 4583 mm včetně rezervního kola na zádi (4323 mm bez něj) třídveřový, tedy menší defender. A na historii odkazuje i jinak než označením – všimněte si třeba dvou malých lamp v rozích zádě. To je odkaz na malé zadní svítilny minulé generace. Aby auto bylo zezadu pořádně vidět, jsou tu ještě dvě větší lampy. A taky párové couvačky i mlhovky, což se sluší vyzdvihnout.

Podobně jsou odkazem na minulost kusy kapoty připomínající slzičkový plech, ale zatímco u minulých generací se sem dalo bezpečně šlápnout, tady je to jen dekorace. To výdech na boku vypadá o poznání reálněji.

S šířkou lehce přes dva metry a výškou těsně pod tuto hranici působí zpoza volantu jako vážně velké auto. Ne, pardon – jako vážně velký offroad. Je to samozřejmě moderní auto, má moderní design, výbavu i konstrukci samonosné karoserie s nezávisle zavěšenými všemi čtyřmi koly.

Přesto si za jeho volantem okamžitě vzpomenu na Jeep Wrangler, třebaže jeho technika vypadá úplně jinak. V defenderu díky modernímu podvozku nemusím neustále hýbat volantem, abych jel rovně, ale ta měkkost a houpání – nikoliv však nejistota nebo třes – na nerovnostech a také třeba výhled ven z výšky přes obrovskou a vysoko loženou kapotu jsou dost podobné.

Interiér je však prostornější; dokonce tu můžete mít vpředu tři sedačky v jedné řadě. Je to tu vážně velké, ten titěrně vypadající středový displej má naprosto normální velikost a je bez problému čitelný i použitelný. Ano, je trochu daleko linii pohledu, ale s tím, jak vysoko sedím, by byl daleko i „tablet“ trčící z palubní desky nahoru.

Odhlédnu-li od na dotek nepříliš příjemného, ale patrně odolného materiálu – jmenuje se „Resist“, tedy „Odolat“ –, přední sedačky jsou slušně pohodlné, třebaže mám dojem, že sedím nacpaný v levém rohu auta, skoro jako bych řídil náklaďák.

Na zadní sedačky se leze obtížně, protože defender je vysoký a pod prahy nemá nášlapy. Není tu ale málo místa, „za sebe“ se vejdu pohodlně. Samozřejmě v kufru nějakou prostornost nečekejte, dáte sem nanejvýš malý nákup, kufr je vážně krátký.

Centrální displej má hezkou minimalistickou grafiku, stejně jako přístrojový štít, který lze určitým způsobem konfigurovat. Můžu tu mít jeden kulatý budík s různými informacemi o jízdě po silnici či v terénu po stranách, anebo dva kulaté budíky s informacemi uprostřed.

Tyto informace zahrnují jak běžný výstup adaptivního tempomatu a jízdních asistentů, tak i informace o pohonu 4x4 a třeba i hloubku vody – vůz má senzor a ukáže, jak hluboká je voda, kterou zrovna brodím. Světlá výška 226 mm sice není kdovíjaká, ale když připlatíte za vzduchový podvozek, můžete mít až 290 mm. A opravdu skvělé jsou nájezdové úhly – přední 31,5°, zadní 37,5° se standardním podvozkem. Vzduchový je ještě o kus vylepší.

Právě jízda v terénu je totiž hlavní náplní práce defenderu – toho původního i tohoto nového. Je to znát třeba i z faktu, že tu nejsou jízdní režimy pro asfalt, nýbrž jen pro nezpevněný povrch. Land Rover tomuto systému říká Terrain Response a ovládá se poněkud minimalistickým panelem u voliče převodovky levým knoflíkem, který běžně slouží pro levou zónu klimatizace.

Po stisknutí tlačítka zde přepínám mezi režimy pro různý terén. Pod sebou mám stálý pohon všech kol s dvoustupňovou redukční převodovkou s tím, že zařazení redukce – nečekejte maskulinní páku, je tu na to titěrné tlačítko, které najít mi trvalo tak dlouho, až jsem si říkal, jestli náhodou redukce nechybí – znamená pevné spojení náprav podobně jako v „rámových“ offroadech.

Její zařazení je velmi rychlé a funguje tak, jak má. Dokonce je jeden z offroadových režimů podmíněn zařazení redukce, je určen k plazení se po skalách, a protože v mém testovacím týdnu je sucho, na prudké kamenité cestě ho zkouším. Ani na silničních pneumatikách nemá defender žádný problém – což by se samozřejmě změnilo, kdyby bylo bláto.

Kromě redukce jsem také velmi dlouho hledal tlačítko k nulování palubního počítače (je neoznačené na špičce páčky blinkrů) a seřizování jasu podsvícení (neviditelný knoflík pod táhlem parkovací brzdy pod levým kolenem).

Velmi rychle jsem ale našel – a s obdivem zkoušel – systém kamer kolem auta. Můžete si tu zobrazit defender ze všemožných úhlů a v terénu, i třeba kolem obrubníků, se podle něj velmi přesně orientovat. Marně přemýšlím, které auto má tento systém lepší, detailnější. Tady opravdu klobouk dolů.

Vyzdvihnout musím také hromadu odkládacích prostor v kabině; palubní deska je jimi doslova posetá. Nebo držáky nápojů mezi předními sedačkami; sice mi chybí loketní opěrka, ale držáky, do nichž bez problémů strčím 1,5l lahev s vodou a ona tu spolehlivě drží, její absenci bohatě vynahrazují.

Stejně tak je velmi příjemným překvapením motor. Označení D200 by mohlo napovídat něco o čtyřválci, ale třebaže defender na trh vstoupil se vznětovými čtyřválci, dnes jsou tu čtyřválce pouze benzínové a všechny tři diesely jsou řadovými šestiválci.

Základní D200 má sice jen 200 koní, ale důležitější je točivý moment – 500 Nm dostupných už od 1250 otáček. To znamená úžasnou pružnost vozu i z nízkých otáček a snadnou jízdu naprosto čímkoliv – městem, krajinou i terénem. Jako bonus má motor díky dostatečnému počtu válců i krásně hladký chod a průměrná spotřeba 9,3 l/100 km je tak adekvátní.

Jak své týdenní soužití s defenderem uzavřít? Toť otázka. Jeho schopnosti pro mě byly velmi příjemným překvapením, protože z vizuálních dojmů naživo i na fotkách jsem byl zprvu trochu rozpačitý.

Je to auto, které beze zbytku odpovídá ethosu dnešní značky Land Rover. Můžete s ním bez kompromisů – dobře, možná parkování je s šířkou 2,1 m přes zrcátka náročnější, ale to je vše – jezdit po městě, ale taky klidně vyjet do divočiny a on všechno zvládne.

Přesto bych do vlastní garáže radši zvolil Jeep Wrangler. Ne proto, že bych schopnostem defenderu nevěřil – zkoušel jsem je –, ale z důvodů čistě subjektivních. Chybí mu v mých očích ten poslední kousek původního charismatu, který wrangler má.