Test Hyundaie Kona Electric: Další povedený elektromobil s pixely

Automobilka Hyundai začala poodhalovat druhou generaci populárního malého SUV Kona již koncem roku 2022, kdy jsme poprvé spatřili výrazný design exteriéru, který se mírně liší v závislosti na pohonné jednotce – model je totiž opět dostupný s čistě spalovacím, hybridním i s čistě elektrickým pohonným ústrojím. Oficiální premiéra pak následovala v březnu 2023, kdy automobilka konečně vyložila všechny karty na stůl.

Začněme ale od samotného designu, který už na první pohled zaujme výraznými svítícími linkami vpředu i vzadu. Hlavní světlomety (přední i zadní) jsou umístěny výrazně níž v náraznících a vždy jsou zakomponovány do robustních lemů kol, vytvářejících svalnatý postoj vozu. Při pohledu z profilu jsou pak obě řady světel opticky propojeny decentními linkami.

Vnímání designu je samozřejmě velmi individuální záležitostí, osobně ale z téhle sci-fi evoluce nejsem zrovna nadšen, jakkoliv ani minulá kona nepatřila k vozům, nad jejichž designem bych se rozplýval. Hravě a elegantně ovšem působí „pixelový“ design v předním i zadním nárazníku, který značka používá stále častěji a stává se jejím znamením. Sportovně kreativní je ovšem i umístění třetího brzdového světla ve spoileru.

Nabíjecí zásuvka přímo v masce je sice praktická při parkování u nabíjecích stojanů, její zakomponování do levé části mi ale přijde díky spárám poněkud rušivé.

Vůz standardně stojí na 17palcových litých kolech, testovaný kousek v nejvyšší výbavě Style ale dostal i příplatkový paket Premium (+ 70 000 Kč), včetně 19“ litých kol. Metalický lak vyšel na 17 900 Kč a za dvoubarevné lakování s černou střechou a kryty zrcátek se připlácelo 15 000 Kč.

Z mezigeneračních změn se pak rozhodně sluší vypíchnout prodloužení karoserie o 150 mm na finálních 4355 mm, přičemž rozvor narostl o 60 mm na výsledných 2660 mm. Tyto změny se pak velmi pozitivně projevily především na prostoru v kabině.

Ta už na první dojem působí příjemně vzdušně, jednoduše a moderně. Před řidičem je panel s dvojicí 12,3palcových displejů a tříramenný volant s příjemně silným věncem, pádly pro ovládání rekuperace a symbolem čtyř pixelů, který se dnes objevuje u vozů značky Hyundai stále častěji. Vysvětlení je přitom jednoduché – čtyři tečky jsou v morseovce písmenem H.

Vítaným retrem je klasické tlačítkové ovládání ventilace i infotainmentu (samozřejmě s dotykovou obrazovkou) v palubní desce, kterého se automobilka nechce vzdát. A já jsem za tenhle pozitivní postoj k tlačítkům neskutečně rád.

Palubní deska je sice vyrobena z tvrdých plastů, stejně jako většina kabiny, zpracování je však kvalitní a ani v nejmenším mě neurážely. Nejvyšší výbava v kombinaci s paketem Premium navíc znamená i kožené čalounění sedadel, která sice vpředu postrádají výraznější boční vedení, nabízí však vyhřívání i ventilaci, zatímco v zadní řadě je k dispozici jen vyhřívání.

Ve středové konzoli je kromě USB-C konektorů i bezdrátová nabíječka, volič jízdních režimů a praktický úložný prostor, včetně výsuvných držáků nápojů. Volič převodovky byste zde hledali marně, ten se totiž přesunul na sloupek řízení.

Zadní sedadla nabízí dostatek prostoru i pro dospělé cestující, ostatně při svých 183 cm jsem si sám za sebe sedl bez potíží. Sedadla jsou navíc docela pohodlná a posádka zde má k dispozici kromě loketní opěrky i USB konektory a klasickou 220V zásuvku.

Zavazadlový prostor nabízí standardní objem 466 litrů, respektive 1300 litrů po sklopení zadních sedadel, dělených v poměru 40:20:40. Kona Electric tak nabízí stejný objem zavazadelníku jako verze se spalovacími motory, chybí pouze možnost mít dojezdovou rezervu.

Kufr má hezky pravidelné tvary, praktické řešení pro uložení plata za sedadly a dvojitou podlahu, pod kterou se vejde povinná výbava i nabíjecí kabely. Ty je ale možné schovat také do frunku, tedy praktického boxu pod přední kapotou. Drobnou vadou na kráse může být fakt, že zadní opěradla nelze sklopit zcela do roviny.

Podobně jako u minulé generace také nový Hyundai Kona Electric nabízí dvě výkonnostní verze. Základní model Eco je vybaven elektromotorem o výkonu 114,6 kW s točivým momentem 255 Nm, který je napájen z lithium-polymerového akumulátoru s využitelnou kapacitou 48,4 kWh.

Výkonnější verze Power, kterou máme v testu, je vybavena elektromotorem o výkonu 160 kW s 255 Nm točivého momentu, který je napájen z li-pol akumulátoru s využitelnou kapacitou 65,4 kWh. V obou případech se jedná o synchronní elektromotor s permanentním magnetem, který pohání pouze přední kola. Pohon všech kol ani tentokrát elektrická kona nenabízí.

Dynamika je přitom solidní už při pohledu na specifikaci. Výkonnější verze Power navzdory vyšší hmotnosti v rozmezí 1773 až 1870 kilogramů sprintuje z 0 na 100 km/h již za 7,9 sekundy, ovšem na standardních 17“ kolech. Na příplatkových 19“ kolech trvá zrychlení o 0,3 sekundy déle. Maximální rychlost je slušných 172 km/h.

Podobně jako jiné elektromobily přitom i kona potěší svižným a plynulým zrychlením bez zbytečného škubání. Ostatně je zde stálý redukční převod. Chuť zrychlovat vůz neztrácí ani ve vyšších rychlostech, takže s ním není problém předjíždět ani držet tempo na dálnici. S ohledem na zimní podmínky během testu nepřekvapí občasná ztráta trakce při důrazné akceleraci, nicméně protiprokluzový systém zasahuje rychle a účinně. K dispozici je navíc přímo režim pro jízdu na sněhu, který omezí výkon i sílu rekuperace.

Tu lze nastavit pádly pod volantem v několika stupních, přičemž v nejsilnějším (s označením i-Pedal) lze vůz kontrolovat prakticky jen jedním pedálem. Samotné brzdy jsou nastaveny celkem příjemně a dobře se dávkují.

A co spotřeba? Ta by se dle automobilky měla na 19“ kolech pohybovat kolem 16,6 kWh, jenže to by nesměla být zima. Vůz jsme totiž k testu dostali v době, kdy panovaly mrazy a napadlo dost sněhu. Každé jízdě tak předcházelo ometání, rozmrazení a zapnutí topení. S možností mít auto stále připojené do zásuvky by se situace značně zjednodušila, jenže tolik štěstí bohužel nemám.

Vraťme se ale ke spotřebě, která tedy byla značně ovlivněna nepřízní počasí. Mým nejlepším výsledkem tak byla hodnota 18,2 kWh/100 km při rozvážnější jízdě po městě a částečně i na zasněžených a neuklizených okreskách. Při dalších jízdách, s větším podílem jízdy po dálnici, už se ale spotřeba častěji pohybovala kolem hodnot 20-21 kWh/100 km. Zima zkrátka elektromobilům nesvědčí.

Dojezd se tak namísto kombinovaného průměru 454 km dle WLTP na 19“ kolech pohyboval spíše kolem hodnot 350–390 km dle WLTP. Pořád tak nebudete limitováni pouze na výlety kolem komína, kdo ale touží po vyšším dojezdu, musí si odpustit 19palcová kola. Na standardních sedmnáctkách totiž kona slibuje dle WLTP až 514 km, takže by i v zimě měla snadno překonat hranici 400 km.

Další drobnou vadou na kráse ale může být podpora rychlonabíjení při výkonu maximálně 102 kW, což už dnes není zrovna oslnivé číslo. Nabití z 10 na 80 procent tak zabere podle automobilky asi 41 minut. Při nabíjení z wallboxu zvládá kona nabíjet výkonem až 10,4 kW, což znamená nabití z 10 na 100 procent v čase 6 hodin a 25 minut.

Osobně jsem využil pomalou nabíječku s maximálním výkonem 22 kW a rychlonabíječku s výkonem 75 kW, bohužel ani tentokrát nebyla silnější k dispozici – přinejmenším podél cesty nebo v nejbližším okolí.

Při připojení AC nabíječky kolem 40 % kapacity baterie začalo auto okamžitě brát kolem 10,2 kW. Při použití rychlonabíječky s baterií nabitou na 48 % začal vůz nabíjet při výkonu 74,8 kW, brzy však nabíjecí výkon klesl na 55 kW a před odpojením po nabití na 85 procent baterie hlásil stojan nabíjecí výkon 25,6 kW.

Celkem jsem na rychlonabíječce strávil 52 minut a dobil 29,89 kWh energie. S baterií nabitou na 85 procent pak vůz hlásil dojezd 320 kilometrů.

Podvozek s přední nápravou typu MacPherson a se zadní víceprvkovou nápravou nabízí velmi příjemnou kombinaci jistoty za volantem i docela solidního pohodlí. Při baterii uložené v podlaze není překvapením, že má vůz nízké těžiště a v zatáčkách se příliš nenaklání, slušně ale působí i jeho řízení. Podvozek pak i na 19“ kolech zvládá většinu běžných nerovností, až na sérii větších hrbolů začala kona lehce poskakovat.

Dobře zvládnuté je také odhlučnění vozu, což platí jak pro kabinu, tak pro podvozek. Trochu horší je to ale s asistenčními systémy, kterých má kona bohatou zásobu. Jako u ostatních moderních vozů zde nechybí povinný a mimořádně otravný systém upozorňující na nejvyšší povolenou rychlost, který ovšem ne zcela vždy vychází ze správných údajů. Poněkud přecitlivělý mi pak přišel systém monitorující pohled řidiče, který o sobě dal vědět i po kratším pohledu na navigaci v infotainmentu.

Systémy se sice dají povypínat, s čímž vám může pomoci i tlačítko rychlého přístupu na volantu, jenže s každým novým „nastartováním“ jsou z legislativních důvodů opět aktivní.

Ačkoliv nejsem velkým fanouškem designu nového Hyundaie Kona Electric, svým interiérem, technikou a jízdními vlastnostmi všechny úvodní antipatie rychle smazal. Kabina je totiž příjemně vzdušná a prostorná, ovládání je snadné, výkonu má dostatek a nakonec ani ten dojezd nebyl na naše zimní podmínky nejhorší.

Jako drobnou vadu na kráse vnímám pomalejší nabíjení, 102 kW už zkrátka není žádné velké terno, a možná až zbytečnou přecitlivělost asistenčních systémů. Ačkoliv chápu, že minimálně upozornění na rychlostní limity není výmyslem samotných automobilek. A pak je tady ještě cena.

Ta začíná od 899 990 Kč, ovšem za základní verzi Eco se základní výbavou Smart. Testovaná verze Power začíná od částky 1 039 990 Kč, s výbavou Style ale startuje od 1 239 990 Kč. S paketem Premium a lakem se však finální částka vyšplhala až na sumu 1 342 890 Kč. A to už je na kompaktní elektrické SUV docela dost.

Hyundai sice nabízí opravdu bohatou výbavu ve standardu a hraje na strunu domácí produkce, Kona Electric se totiž pro Evropu vyrábí v Nošovicích, ovšem i na českém trhu už za tyhle částky pořídíte docela jiné elektromobily. Nemluvě o větším enyaqu či celosvětově populární Tesle Modelu Y. Pokud se ale spokojíte s nižší výbavou, začne dávat Kona Electric hned větší smysl.