Test Hyundai Tucson Adventure CRDi: Nevýrazný dříč

Tucson dosluhující generace, který bude v mém testovacím týdnu hlavně makat, je vidět na každém kroku. Za tím nemůže být jen reklama, říkám si, když startuji a připojuji Android Auto. A jsem docela zvědavý, co předvede.

Výbava Adventure je rozlučkovou edicí aktuálního tucsonu, která však rozhodně není limitována co se výběru motorů, výbavy a příslušenství týče. S motorem 1,6 GDI o výkonu 97 kW (130 k) přijde na téměř baťovských 499 990 korun. Diesely a dvouspojkové převodovky jsou v nabídce ještě více zvýhodněny.

Zepředu je tucson poměrně dobře poznat svou charakteristickou maskou chladiče a přísnými, třebaže nepříliš zamračenými světlomety. Ty svítí na „potkávačky“ slušně, avšak dálková světla mají kužel ve tvaru jakéhosi V a neosvětlují dobře krajnice, kde číhají srny. Vzadu kvituji mlhovky i couvačky v páru; bohužel couvací světla, třebaže jsou veliká, moc dobře prostor za autem neosvětlují.

Zatímco vnější vzhled se daří korejským designérům držet moderní, uvnitř je věk už trochu znát, zejména v designu. Na druhou stranu, fyzická tlačítka jsou na používání za jízdy lepší a mají velmi příjemný chod, takže i přes zastaralý vzhled jsou fajn i po stranách centrálního displeje. Bohužel, jejich modré podsvícení je očím únavné. Jak barvou, tak i proto, že ikonky na tlačítkách jsou v modré barvě hůř vidět než třeba v oranžové.

Vynikající však je jednoduchá regulace jasu tlačítky vlevo od volantu, a také možnost volby, zda centrální displej bude svázán se zbytkem palubní desky, či nikoliv. Bohužel, je-li svázán, je jasnější než všechno ostatní a oslňuje mě i s tmavou verzí mapy.

Analogové budíky jsou slušně čitelné a displej mezi nimi by benefitoval, jako u každého hyundaie a kie, ze čtyřsměrové kolébky k ovládání. Zobrazí ale spoustu informací včetně teploty oleje v převodovce, což je docela vzácnost.

Méně chvály zaslouží pozice za volantem, a to zejména kvůli nepohodlí pro obě kolena – to levé mám opřené o mřížku reproduktoru, to pravé o hranu středového tunelu. Další výtka míří na nesmírně tlusté A-sloupky, přes které toho není moc vidět ven. Zejména směrem doprava dopředu překáží i zrcátko. Výhled je lepší než třeba z Renaultu Kadjar, ale oproti Škodě Karoq nic moc – a ve srovnání se Subaru XV je to v tucsonu jak v jeskyni.

Obecně je v interiéru docela dost tvrdých plastů, ale na drtivou většinu z nich nemusíte sahat. A prostornost je velmi dobrá – pět dospělých se sem vejde i s výbavou na víkendové kempování pohodlně.

To je zároveň asi tak jediný způsob, jak za volantem tucsonu zažijete nějaké dobrodružství. Sbalit se do něj a odjet dělat něco jiného, cokoliv, co není řízení tucsonu. Jeho jízdní projev je totiž v drtivé většině času bez jakýchkoliv emocí, bez jakéhokoliv zážitku. Prostě jede.

V žádném případě to ale není nevýhoda – já mu to nevytýkám, a navíc můžu pochválit nadprůměrně dobré odhlučnění. Je to prostě dopravní prostředek, v jehož jízdním projevu řidiče ani posádku téměř nic neotravuje.

Téměř proto, že tu jeden problém přece jen je. Představte si situaci, kdy přijedete ke křižovatce, zpomalíte tak na 5, 10 km/h, abyste se rozhlédli, a pak přidáte plyn a odbočujete. V normálním jízdním režimu je auto v této situaci neuvěřitelně letargické, trvá tak dvě, tři sekundy, než se začne něco pořádně dít.

Řešením je přepnutí do režimu Sport, které příjemně zrychlí odezvu celého auta na povely řidiče, plyn je citlivější a i převodovka řadí blíž tomu, jak by to člověk dělal s manuálem. Když mě však tlačí čas a potřebuji klikatými okreskami jet opravdu rychle, musím řadit sám, abych měl na výjezdu ze zatáčky ten správný moment a na převodovku nemusel čekat.

V tu chvíli zjišťuji, že podvozek kromobyčejně dobře filtruje nerovnosti rozbitých silnic, a to jak krátké ostré zlomy, tak i větší terénní vlny. Přestože sedím vysoko, a tak to se mnou trochu víc houpe, v podvozek i pneumatiky mám dostatek důvěry. Continentaly EcoContact 6 v zatáčkách drží překvapivě slušně, při brzdění ovšem ztrácí přilnavost rychleji.

Turbodiesel pod kapotou sice má na papíře pouhých 136 koní a auto váží 1,7 tuny, ale ani v plném obsazení či při mém požadavku na rychlý přesun nepůsobí podměrečně. Zvukem ani vibracemi nijak neobtěžuje. Spotřeba 7,4 litru za celý testovací týden se může zdát jako vysoká, ale to je mými nároky. S lehkou nohou po městě vidím na displeji číslo 6,2 l/100 km.

Konečně se sluší zmínit aktivní vedení v jízdním pruhu spolu s hlídačem přejetí čáry, které na dálnici funguje veskrze hezky, ale mimo dálnici je lepší to povypínat. Často mě totiž hlídač tahá ke středové dělicí čáře, zejména v levotočivých zatáčkách, pak ji sám začne přejíždět – a pískat na mě, ať držím volant a jedu ve svém pruhu.

Po vrácení tucsona jsem si říkal, že test takhle nezapamatovatelného auta budu muset napsat co nejdřív, abych vůbec měl co psát. Nakonec ale právě svou nevýrazností vyniká – nikoliv nepodobně druhé a třetí generaci Škody Octavia – a tedy velmi dobře poslouží tomu, kdo nechce nic víc než povedený, ale nenápadný dopravní prostředek.