Test Hyundai Ioniq 5: Komfortní elektrický cestovatel

Hranatější sourozenec Evropského auta roku (Kia EV6) se českému publiku prvně představil v červenci loňského roku. Tehdy jsem měl příležitost ho prozkoumat staticky a zjistil jsem, že jeho interiér je vážně působivý. Nyní zkouším také to, jak Hyundai Ioniq 5 jezdí.

První dojem je ale jako vždy trochu jiný. Ioniq je navzdory relativně kompaktní délce jen lehce přes 4,6 metru docela mohutné auto, ale zároveň je ryzím hatchbackem. I pouhé designové náznaky příslušnosti ke kategorii crossoverů jsou naprosto minimální a snaží se jen opticky zamaskovat tlustou podlahu, v níž je uložena baterie.

Opravdu se mi líbí. Ostře řezané rysy jsou zejména na přídi velmi blízko konceptu 45 EV, který v září 2019 automobilka představila na frankfurtském autosalonu. Vpředu ve tmě lehce svítí i panel pod hlavními světlomety napříč šířkou vozu, vzadu má podobnou funkci linka pod kostkami obrysových světel.

Výklopnou klikou otevírám rozměrné dveře a usazuji se ve světle šedou kůží čalouněné sedačce. Kromě úctyhodně prostorného interiéru si okamžitě všímám, že opěradlo je mým zádům podstatně pohodlnější než v Kie EV6. A také, že poměrně striktně diktuje způsob, jakým za volantem sedím. Co to znamená? K tomu se ještě vrátím.

Palubní desce kromě volantu, na němž byste marně hledali logo značky, dominují dva displeje – přístrojový štít a centrální displej infotainmentu.

V podstatě nulovou variabilitu přístrojového štítu pominu a zastavím se u funkce, která se mi u hyundaiů opravdu líbí – po zapnutí blinkru se tady ukáže obraz kamery jako doplněk systému sledování mrtvého úhlu, takže můžu bezpečněji změnit jízdní pruh.

Bohužel, zobrazí se v kruhu, třebaže vůbec nic jiného v celém interiéru není kulaté, vypne se příliš rychle a vůz neumí ukázat obraz kamer na obou stranách, když zařadím zpátečku. Přitom by se takhle couvalo krásně, neboť v obraze jsou vidět zadní kola.

Když už jsem u řazení, za zmínku stojí volič převodovky, který je třetí páčkou pod volantem. Je to elegantní řešení, při kterém je volič krásně po ruce – navíc velmi blízko startovacího tlačítka na středové konzoli – a zároveň nikde nepřekáží. Škoda ale, že je opačně – pro D musím otočit od sebe, zatímco téměř všechny ostatní voliče za posledních pár desítek let mají D k sobě, příp. dolů.

Centrální displej má v sobě systém známý z ostatních hyundaiů – jednoduchý, přehledný a dobře použitelný. Panel pod ním si zachoval fyzická tlačítka k přepínání mezi jednotlivými sekcemi, což kvituji – je to jednoduché, rychlé a praktické. Zmizelo ale tlačítko Setup, což se může zdát jako drobnost, ale právě to v ostatních hyundaích používám velmi často.

Právě zde se totiž ovládá např. základní hodnota automatického jasu displejů či to, jestli mají bílé nebo černé téma. To bílé mi na první dojem loni přišlo jako nesmysl, jenže ve světlém interiéru a s bílými rámečky kolem displejů je to pro jízdu ve dne výborná věc, vypadá to elegantně a uhlazeně.

Jenže zatímco si lze nastavit čas, v němž se téma přepne, není možné systém nastavit tak, aby se přepínal automaticky např. se zapnutím světlometů ve tmě či při vjezdu do tunelu. Ráno těžko odhadnu, kdy bude dost tma na to, abych chtěl displeje černé – navíc se doba příchodu tmy v průběhu roku dost razantně mění, což je mi při týdenním testu jedno, ale kdybych ioniq vlastnil, bylo by to jinak – takže je musím denně přepínat manuálně.

Záhy poté, co konečně vyrážím na cestu, si všímám dominantní jízdní charakteristiky ioniqu – vznikl pro pohodlnou jízdu. Má komfortní, měkké, až houpavé odpružení, které ve spojení s opravdu úchvatnou prostorností interiéru vyzařuje touhu po pohodové, klidné jízdě.

Chtěl bych se tu rozvalit, stáhnout okna a v poklidu se projíždět městem či venkovem s loktem na dveřích. I dveřní výplň k tomu plochou a prostornou horní ranou vybízí, jenže sedačky říkají něco jiného. Rozvalení jako na gauči není jejich boční vedení zrovna nakloněno, třebaže na to úplně nevypadají.

Pravda, v zatáčkách drží tělo lépe než měkká křesla starých amerik, ale ioniq nevznikl pro řezání zatáček. Je na to moc těžký a široký, nejlépe mu je na dálnicích a silnicích prvních tříd, dominantní tu je komfort. To ostatní vůz sice zvládá, ale že by se mu to nějak líbilo nebo že by to bavilo řidiče, říci nemohu.

Jízdě po otevřených silnicích s táhlými zatáčkami také pomáhá výkon ioniqu. Tři stovky elektrických koní je slušná porce i s pohotovostní hmotností téměř 2,2 tuny, takže o rychlost jízdy nebude nikdy nouze.

Je však rozdíl, jaký zvolím jízdní režim. Přístrojový štít totiž dokáže ukázat, kolik síly dává který elektromotor. Vysledoval jsem, že v režimu Eco vůz používá jen zadní elektromotor, v normálním režimu ho silně upřednostňuje a až ve Sportu používá oba kompletně.

Tohle je pochopitelně cítit v tom, jak vůz zabírá. Třeba v zatáčkách – když už se rozhodnete jet trochu svižně – si různého chování vozu pod plynem docela užívám.

Baví mě také měnit sílu rekuperace po uvolnění plynu pádly pod volantem. Zvykl jsem si pořád cvakat pádly, a tak jezdit téměř bez šlápnutí na brzdu, samozřejmě vyjma úplného zastavení. I to by ioniq uměl, rekuperace tu má několik stupňů od stoprocentního plachtění po tzv. one-pedal, kdy vůz po uvolnění plynu rekuperuje maximálně až do zastavení, ale tento režim mi nevyhovuje.

Dokud jsem jezdil po městě, ze spotřebování zhruba 40 % baterie jsem odhadoval dojezd okolo 375 km na plné nabití. K nabíječce však vůz připojuji poprvé až po pár desítkách kilometrů po dálnici a silnici první třídy, konkrétně se 17 % v baterii po ujetí 254,6 km. To znamená, že na plnou baterii by vůz najel necelých 307 km.

Poslední nabíjení je trochu optimističtější – ujel jsem 162,3 km na 52 % baterie, takže na 100 % by to dalo 312 km. Jinými čísly – moje průměrná spotřeba za celý týden byla 22,9 kWh/100 km. S dynamikou jízdy jsem se opravdu neomezoval, takže lehkou nohou by šlo jezdit o kus úsporněji.

Ioniq u dostatečně výkonné nabíječky zvládá sát energii měrou až 220 kW, ovšem to zvládne jen pár stojanů v Česku. Většina jich dá nanejvýš 50 kW a to počítejte s nabíjecími časy do 80% stavu baterie v desítkách minut.

V takový moment přichází ke slovu trik v rukávu sedaček – dokážou se sklopit do tzv. relaxační polohy. Opěradlo klesne až k zadnímu sedáku, vyklopí se podpěra lýtek a ze sedačky máte lehátko, na němž můžete pár desítek minut – a ty k nabití poměrně velké baterie potřebujete, stojíte-li u nabíječky o výkonu „jen“ 50 či 75 kW – příjemně dřímat.

Pochopitelně, na zadní sedačce zrovna nikdo nesmí sedět. Ani tam ale není komfortu málo. Kromě u hyundaiů běžného vyhřívání vnějších míst je lavice v nejvyšší verzi Style Premium elektricky posuvná a opěradla mají nastavitelný sklon. A samozřejmě, i zde mají pasažéři obrovskou spoustu prostoru.

Konečně stojí za zmínku párové zadní mlhovky či to, že mě hlavní světlomety netěší svým nízkým výkonem jak u potkávacích, tak zejména u dálkových světel. Jsem ale rád za manuální seřizování sklonu.

Nebudu tvrdit, že Hyundai Ioniq 5 nemá žádné nedostatky, to by nebyla pravda. Přesto byl týden s ním tak příjemný, že bych se vůbec nebránil tomu, zaparkovat ho do své garáže trvale.

Máte-li kromě výrazného a nezaměnitelného designu rádi na palubě hlavně komfort, ale zároveň s dostatečnou jízdní jistotou umně odladěného podvozku, je ioniq opravdu dobrou volbou.