Test hybridní Kie Sportage: Podařená po všech stránkách

Pátá generace Kie Sportage přišla na trh s velmi odvážným designem po vzoru sesterského Hyundai Tucson, přesto je vizuálně úplně jiná.

Do segmentu kompaktních SUV vnáší vzhled bez tradičních „očí“ předních světel, nahrazuje je bumerangy denního svícení a na silnici působí skoro jako UFO. Jak se s ní žije, zkouším za volantem hybridní verze s pohonem všech kol.

Nová sportage se mi docela líbí i přes absenci jasné tváře či vlastně jakéhokoliv jednoznačného designového pojítka s EV6 nebo větším sorentem.

Je docela divoká, ale i přes spoustu různých křivek zde designéři našli prostor na poctivé přední mlhovky. Zadní jsou taky v páru a směrovky už nejsou v nárazníku, nýbrž v lampách, kam patří.

Zajímavostí zadních světel je, že když jedete s denním svícením a vzadu tedy nesvítí nic, při brzdění se rozsvítí jak brzdová světla, tak obrysová. Přijde mi to podivné, ale u dobře vybavené verze GT Line, kterou testuji, to je skoro jedno.

Větší kuriozitou to začíná být u levnějších verzí, které mají vzadu LEDkové obrysovky, ale žárovkové brzdy. Při brzdění se tak obrysovka rozsvítí o poznání dřív než brzdové světlo.

Jak to vím? Neměl jsem na test víc aut najednou – jen se mi poštěstilo během týdne s tímhle bílým kouskem potkat na silnicích několik jiných sportage v různých výbavách.

Co by to mohlo být, zjišťuji chvíli po nasednutí do interiéru. Minulá generace nebyla špatná, ale ta nová působí mnohem bytelněji a luxusněji. Milovníky fyzických tlačítek sice palubní deska zklame, ale dotykový panel pod centrálním displejem, v němž si lze přepínat mezi ovládáním infotainmentu a klimatizace, je skoro vynahrazuje.

Vyhřívání sedaček má stále fyzická tlačítka; škoda jen, že v tomhle autě, které nemá sedačky ventilované, jsou místo tlačítek pro ventilaci nehezké záslepky.

Přepínací panel vypadá stejně jako v elektrické EV6, ale přece jen tu je jeden zásadní rozdíl. Trvale zůstává v režimu ovládání klimatizace a když ho přepnu na volby infotainmentu, po několika sekundách se vrátí zpátky. Na můj vkus je těch sekund málo; člověk musí předem vědět, co chce udělat, a musí to udělat hned.

Líbí se mi opticky spojené displeje i design zobrazení přístrojového štítu, který lze drobně upravovat. Fajn je, že si v každém jízdním režimu můžu zvlášť zvolit, jestli chci vpravo vidět otáčkoměr nebo ukazatel zatížení hybridního ústrojí. Bohužel nemůžu mít oboje najednou, třebaže by na to bylo prostoru dost.

Příjemné je také zobrazení kamery v přístrojovém štítu na tu stranu, na kterou dáte blinkr, ale jako v hyundaiích, ani zde se nezobrazí obě strany, když zařadím zpátečku.

Interiér boduje také hezkými a slušně pohodlnými sedačkami s použitelným bočním vedením, i tím, že na jejich zádech jsou háčky na tašky. Taky tam najdete porty USB-C k nabíjení mobilu, což mi přijde jako drahá zbytečnost – nevidím problém s umístěním portů na středové konzoli, kam stejně musí vést kabely kvůli ovládání třízónové klimatizace.

Líbí se mi otočné půlky držáků nápojů na středové konzoli, které lze schovat, když sem chcete odložit něco, co není kulaté. I loketní opěrka je ve správné výšce a dobrým nápadem je také tvar zadní strany hlavových opěrek, na které si můžete pověsit bundu, i když se vám povedlo jí utrhnout očko. A také možnost zadní opěradla naklápět v poměrně velkém rozsahu či sklopit jen to prostřední pro převoz delších předmětů.

Zavazadelník na první pohled moc prostorný není, protože vypadá velmi mělce. To je ale jen falešná podlaha, pod ní je polystyrenový organizér s docela velkými přihrádkami. Bohužel, rezervní kolo Kia nenabízí do žádné motorizace sportage.

Kde mě však sportage přesvědčila snad nejvíc, byly jízdní vlastnosti. Na podvozku, přinejmenším u této verze, si vývojáři dali opravdu záležet.

Odpružení dokáže být pohodlné i na vážně mizerném asfaltu, je sebejisté, pevné, ale zároveň ne tuhé nebo tvrdé; jistě pomáhají i pneumatiky s relativně vysokou bočnicí. Je na něj spoleh i při docela svižné jízdě, byť ostré zatáčky nejsou jeho doménou.

Pohonné ústrojí nabízí celkem 230 koní v hybridním režimu, kdy dokáže ze spalovacího i elektrického motoru vymáčknout všechno. Protože vůz z klidu zrychluje primárně pomocí elektromotoru, působí svižnější, než by napovídala papírová hodnota zrychlení na stovku 8,3 sekundy.

Elektromotor tu je jeden, sedí pod kapotou spolu se zážehovým čtyřválcem a šestistupňovou automatickou převodovkou. Pohon všech kol je řešen klasicky pomocí hřídelí a vůz umí zobrazit, kolik síly zrovna posílá na kterou nápravu. Čtyřkolka je celkem slušně aktivní a má i různé režimy pro jízdu mimo asfalt. Trocha bláta a šotoliny v kopci sportage nerozhází – a to je to hlavní u auta jejího ražení.

Na výkony a styl mé jízdy je i spotřeba víc než slušná – průměru 7,6 litru jsem dosáhl po zhruba pěti stovkách kilometrů ve městě, na dálnicích i okreskách. Cesta městem k vrácení ukázala průměr 5,2 l/100 km; ve městě může vůz častěji jezdit na elektřinu a benzín tedy spořit.

Chválím také slušně výkonná světla; bohužel úplně nechápu logiku jejich autonivelace, která se někdy chová trochu nepředvídatelně. Velkým plusem je také technologie LED Matrix, která možná není na špičce současné nabídky, ale při noční jízdě opravdu pomáhá.

Sedím nad digitálním papírem a přemýšlím, jestli je něco, co mi na sportage vyloženě nesedělo. Totiž, všechno, co jsem výše vytýkal, jsou v podstatě detaily – a spousta z nich nebude řadě lidí vůbec vadit.

Sportage samozřejmě není dokonalá, ale taky nestojí dva, tři miliony. Hybrid začíná pod devíti sty tisíci a takhle dobře vybavený kousek přijde na něco přes 1,1 milionu korun.

Jasně, není to málo – ale taky za to dostanete opravdu hodně muziky. Zkrátka, sportage je opravdu povedené auto a pro své konkurenty včetně sesterského tucsonu bude velmi tvrdým soupeřem.