Test Hondy Civic Type-R: ďáblův pomocník

Když vynecháme emoce, které v nás už jméno Type-R vyvolává, byl by test poloviční. Takže občas se zasníme a zauvažujeme, jak úžasné může být létání, i když s případnými smrtelnými následky.

Honda Civic se na našem trhu donedávna prodávala jen jako pětidveřový vůz. Nyní to už není pravda a třeba do Type-R už lezeme jen trojicí. A možná to je i dobře - vždyť tohle je sporťák a zadní sedadla jsou takřka nedůležitá. Co na tom, že v nich člověk sedí jak v rakvi, když výhled ven má prakticky nulový. Co na tom, že nástup dozadu přes velké sportovní sedačky je trochu obtížnější...

My sedíme vpředu, takže je nám to srdečně jedno. Pracoviště řidiče je téměř shodné s klasickým velkosériákem. Jenže ten nemá rudě podsvícené přístroje, kulatou hliníkovou hlavici řadicí páky, nad ní štítek s výrobním číslem a hliníkové pedály.

Na vnějším designu se také objevují nové prvky, jako je dravější přední i zadní nárazník, nové prahy a také velké křídlo na zádi. To sice vypadá skvěle, patrně je i dostatečně funkční, ale výhled vzad je přes něj opravdu tristní.

Ta hlavní zbraň na voze je však motor. Ti Hondy znalí již nervózně poposedávají, ti v Hondě "nehonění" by se měli pořádně ukotvit. Tohle auto je totiž parádní kousek motorářské konstrukce, a to i bez turbodmychadla. Výkon proti předchozí generaci vzrostl o symbolického jednoho koně na 201 (148 kW) při famózních otáčkách 7800 ot./min. Točivý moment zase spadl o 3 N.m, je však k dispozici o 300 ot./min níž, tedy v 5600 ot./min.

To jsou hodnoty, panečku. Ať se na to koukne fanoušek či laik, každý ví, že tohle auto se tak ochotně vytočí až k omezovači, že je téměř nemožné jej zastavit. Časování ventilů i-VTEC je znát, když ve vysokých otáčkách stále motor táhne jako drak.

S vysokootáčkovým motorem je radost jet. V nízkých otáčkách je sice neochotný a netáhne, ale dva tisíce je natočeno téměř okamžitě a když člověk drží třítisícovku jako minimum, pak se dočká luxusní kombinace síly a výkonu kombinované s dobře naladěným soundem.

Je však třeba neustále počítat s objemem nádrže. Pokud se člověk chce ve sportovním sedadle pořádně zapotit, roste spotřeba celkem vysoko. My měli při jízdě s "tříčtvrtečním" plynem spotřebu 12,5 l na 100 km, když jsme se pořádně opřeli do pedálů, rostla až kousek nad čtrnáctku.

Velkým ústupem se už od odhalení nové generace vozu zdálo být nasazení pouze vlečené nápravy vzadu. Minulá generace s víceprvkem, kterou jsme měli možnost před několika lety protáhnout mosteckým okruhem, byla vynikající. Zkrutná příčka mezi podélnými rameny se tak zdá být hodně smutná oslava rychlosti.

Jenže pozor! Sice jsme tentokrát auto na závodní dráhu nedostali (tam by se asi projevily nedostatky této konstrukce), ale na obyčejné silnici jsme si libovali. Podvozek je sice naladěný možná až trochu moc tvrdě (snad právě jako náhrada za zadní nápravu), ale chová se neuvěřitelně jistě a spolehlivě. Jediné rozhození tradičně nastává, když je v zatáčce nadlehčeno vnitřní zadní kolo a vnější zadní najede na výmol. Tuhé tlumiče a pružiny dají bodyček karoserii a zadní náprava hodně citelně uskočí.

Jinak je ale auto skvěle ovladatelné. Amatérský smyk v zatáčce rychlým ubráním plynu v půlce oblouku jde tady udělat velmi snadno (samozřejmě když jsou elektroničtí hlídací psi zavřeni) a přitom velmi bezpečně. Šotolina, rozhozené auto a rychlý přehmat na ruční brzdu - to vše je tady k dispozici v plné míře, ale je třeba si pamatovat, že hnaná jsou pouze přední kola.

Po projížďce s Hondou Civic Type-R asi plno lidí zapátrá v paměti po dávných křivdách ze strany rodiny a bude vybírat jednoho člena, kterého by zaprodal ďáblu, jen aby mohl doma mít tohle auto. Ti šťastnější vytáhnou kreditku z kapsy a zaplatí 729 000 Kč za odlehčenou verzi Race nebo 789 000 za komfortně vybavenou verzi Plus.